Opel Insignia (2008 - 2017) recenzia jazdeného auta

Opel modelom Insignia potreboval vylepšiť rokmi pošramotenú povesť v strednej triede vozidiel. Vectra v troch generáciách nepatrila k tým najspoľahlivejším autám a navyše ju trápila korózia a kvalita spracovania interiéru tiež bola na strednú triedu horšia oproti konkurencii. Insignia prišla na trh v roku 2008 v typických troch karosárskych verziách ako sedan, päťdverový liftback a kombi Sports Tourer.

Design bol v tých rokoch úplná revolúcia a pôsobí veľmi dynamicky ešte aj v dnešnej dobe. Interiér je veľmi priestranný a na dnešné pomery patrí stále k tým najviac v strednej triede. Jeho design a architektúra je tiež prijateľná. Úplne nová od základu je aj technológia a technika použitá v aute. Z predošlých generácii Vectra tu neostal kameň na kameni. Čo do výbavy OPEL použil najmodernejšie technológie a tak vo výbave nechýba Opel Eye.

Tento prvok výbavy spája dve funkcie. Prvou je upozornenie na opustenie jazdného pruhu a druhou rozpoznávanie značiek, ktoré sa nachádzajú okolo ciest. Ďalším zaujímavým prvkom výbavy sú inteligentné bi-xenónové svetlomety AFL+. Systém umožňuje celkovo deväť rôznych svetelných režimov. Podľa jazdného režimu riadiaca jednotka upravuje šírku a dĺžku svetelného lúča prípadne svetlá natočí do zákruty.

V križovatke pri zapnutej smerovke prisvetlí cestu do uhla až 90°. V roku 2012 prišiel facelift a dizajn sa tak viac priblížil menšiemu súrodencovi Astra a je ešte vydarenejší. Mierne sa zmenilo aj pracovisko vodiča, kde do výbavy pribudla väčšia 8 palcová dotyková obrazovka, cez ktorú možno ovládať množstvo funkcií auta, dotykové ovládanie automatickej klimatizácie, nový multifunkčný volant a zo stredového tunelu zmizla tá kopa tlačítok a je tak prehľadnejší.

V tom istom roku pribudla aj verzia Country. Je to v podstate Sports Tourer, ktorého svetlá výška je mierne zdvihnutá, karoséria oplastovaná a štandardne má pohon 4×4. Insignia sa stala v roku 2009 európske auto roka, poďme sa však pozrieť na to, ako sa jej darí po rokoch jazdenia.

Benzínové motory:

Základnú motorizáciu predstavuje štvorvalec 1.6i Ecotec s výkonom 85 kW (116K). Motor je na tak ťažké auto výrazne slabý, preto sa jeho spotreba pohybuje v priemere 7,5 – 8 litrov benzínu na 100 km a na diaľnici 9 -10 litrov. Pri obsadení 5 osobami a naložení nákladu ide spotreba hore o to viac. Motor po väčšom nájazde potrápi zanesený či nefunkčný EGR ventil, lambda sonda, katalyzátor a zapaľovacia cievka (modul).

Motor trápia aj netesnosti olejovej náplne, nadmerne opotrebovaný systém variabilného časovania ventilov a vyššia spotreba oleja. Inak je tento motor spoľahlivý.

Silnejší agregát 1.8i 103 kW (140K), ktorý je ako aj 1.6i Ecotec prevzatý z Vectry je už pre Insigniu lepšia voľba, no pri plnom naložení sa taktiež prejaví jeho výkonový deficit. Spotreba sa v priemere pohybuje na hodnote 8 litrov benzínu na 100 km. Motor prešiel značnou modernizáciou, problémy ho však najmä po väčšom nájazde neobišli. K ním patrí zvýšená spotreba oleja, úniky olejovej náplne. Zanáša sa, prípadne je nutná výmena EGR ventilu, lambda sondy, katalyzátora a zapaľovacej cievky.

Výrobca drží krok s konkurenciou a taktiež začal v Insignii ponúkať benzínové agregáty s turbodúchadlom. Najslabším zástupcom je motor 1.4 Turbo disponujúci výkonom 103 kW (140K). V roku 2011 prešiel motor úpravami, ktoré obnášajú start/stop systém, výkonnejší štartér, motor je kombinovaný navyše len s elektrickým posilňovačom riadenia a karoséria prešla aerodynamickými úpravami znižujúcimi spotrebu paliva.

Motor nesie po novom označenie 1.4 Turbo EcoFlex 103 kW (140K). Spotreba sa pohybuje v priemere na hodnote 8,5 litrov / 100 km. Agregát je vcelku spoľahlivý a trápia ho len klasické poruchy benzínových turbo motorov. Po väčšom nájazde cca 200 000 km tak treba počítať s výmenou turbodúchadla, zapaľovacieho modulu sviečok, netesnosť oleja hlavne v oblasti víčka hlavy valcov a olejovej vane. S výmenou katalyzátora po 200 000 km treba taktiež rátať.

Ak sa však s autom jazdia často krátke trasy, kedy sa motor nestihne dostatočne zohriať, katalyzátor sa na výmenu bude pýtať skôr. Pri častej športovej jazde je potrebná častejšia kontrola a doliatie olejovej náplne. Stráca sa hlavne cez piestne krúžky a turbodúchadlo. V roku 2012 začal navyše výrobca pre vyznávačov ekonomickej jazdy ponúkať tento motor aj pod označením 1.4 Turbo LPG. Spaľuje kombináciu benzínu a LPG a jeho výkon ostal nezmenený.

Silnejšia pohonná jednotka s turbom je 1.6 Turbo 132 kW (180K). Tá je už pre Insigniu lepšia voľba a motor má dostatok výkonu aj na športovejšiu jazdu a tak priemerná spotreba 9 litrov benzínu v tomto prípade až tak neurazí. Od roku 2012 OPEL nahradil tento motor novším 1.6 SIDI Turbo, ktorý ponúkal nižší výkon 125 kW (170K). Agregáty sú spoľahlivé a trápia ich hlavne klasické poruchy benzínových turbomotorov.

Po väčšom nájazde cca 200 000 km tak treba počítať s výmenou turbodúchadla, zapaľovacieho modulu sviečok, katalyzátora a lambda sondy. Netesnosti oleja sa po väčšom nájazde objavujú aj pri týchto jedna šestkách. V prípade 1.6 SIDI Turbo sa pri častom užívaní auta na krátke trasy predčasne zanáša EGR ventil, nakoľko sa motor karbonuje a skôr sa na výmenu bude hlásiť aj katalyzátor a lambda sonda. Pri častej športovej jazde treba rátať so zvýšenou spotrebou oleja.

Veľmi solídnu voľbu predstavuje motor 2.0 Turbo, ktorý svojím výkonom 162 kW (220K) robí Insigniu veľmi živou a po roku 2011 s výkonom 184 kW (250K) o to viac. To už ale motor niesol označenie 2.0 SIDI Turbo. Priemerná spotreba týchto dvojlitrov sa pohybuje na 9 litrov benzínu. V roku 2010 výrobca dokonca začal ponúkať tento dvojliter upravený tak, aby bol schopný spaľovať etanol.

Niesol označenie 2.0 E85 Turbo a disponoval výkonom 162 kW (220K). Motory po väčšom nájazde cca 200 000 km trpia poruchami turbodúchadla, zapaľovacieho modulu sviečok, katalyzátora, EGR ventilu, lambda sondy a netesnosti oleja. Športová jazda si ako daň vypýta vyššiu spotrebu oleja. V prípade motora 2.0 SIDI Turbo sa pri jeho častom užívaní na krátke trasy predčasne zanáša EGR ventil, nakoľko sa motor silne karbonuje a skôr sa na výmenu bude hlásiť aj katalyzátor a lambda sonda.

Kráľom pohonných benzínových jednotiek je 2.8 V6 Turbo 191 kW (260K), ktorý sa ponúkal v Insignii do roku 2012. Od tohto roku bol vyhradený výlučne pre verziu OPC, kde od roku po celý čas od uvedenia Insignia OPC na trh ponúkal výkon 239 kW (325K). Motory sú vybavené turbodúchadlom, vďaka čomu im nechýba veľmi slušný záťah už od spodných otáčok.

Pri pokojnej jazde sa dá s týmito motormi urobiť spotreba 10 litrov benzínu, čo na takýto výkon nie je vôbec zlá hodnota. Jazda v meste však tieto čísla dvíha a športová predstavuje nekonečno. Na motoroch by vás nemala prekvapiť porucha zapaľovacieho modulu sviečok, lambda sondy, nutná výmena katalyzátora a turbodúchadlá po väčšom nájazde, netesnosť motora a vyššia spotreba oleja hlavne pri častých športových jazdách.

Dieselové motory:

Od začiatku predaja bol v ponuke základný 2.0 CDTi s výkonom 81 kW (110K). V roku 2010 dostal menšie turbodúchadlo, ktoré zabezpečilo lepšiu odozvu. Prepracovaná bola aj hlava valcov a systém vstrekovania. Motor má tak lepší a kultivovanejší chod a nižšiu spotrebu. Od roku 2012 ponúkal výkon dokonca 88 kW (120K). Spotreba je na tomto agregáte v priemere 6,5 litra nafty.

S porúch možno spomenúť tie klasické vyskytujúce sa pri dieselových motoroch ako chybný snímač množstva nasatého vzduchu a elektronicky ventil regulácie tlaku turbodúchadla. Po väčšom nájazde sa na výmenu bude pýtať EGR ventil, vstrekovače, turbodúchadlo, dvojhmotový zotrvačník a DPF filter. DPF filter bude potrebné vymeniť skôr v prípade, ak sa s autom jazdia často hlavne krátke trasy, kedy sa nedokončí jeho regenerácia.

Prasknutá hadica dokáže spôsobiť tak isto veľké problémy. V prípade, že sa nevymení čo najskôr, dôjde k upchatiu filtra pevných častíc a zakarbonovaniu EGR ventilu.

Od roku 2010 začal byť v ponuke výkonnejší diesel 2.0 CDTi disponujúci výkonom 96 kW (131K). Konštrukčne vychádza z najslabšieho dvojlitra. Dostal však menšie turbodúchadlo, ktoré zabezpečilo lepšiu odozvu, novú hlavu valcov a nový systém vstrekovania. Od roku 2012 sa tento motor ponúkal aj s výkonom 103 kW (140K). Spotreba sa dá udržať na slušných 6,5 litra nafty na 100 km.

Z porúch možno spomenúť chybný snímač množstva nasatého vzduchu, elektronicky ventil regulácie tlaku turbodúchadla, po väčšom nájazde EGR ventil, vstrekovače, turbodúchadlo, dvojhmotový zotrvačník a DPF filter. Pri dlhodobo krátkych jazdách bude potrebné DPF filter vymeniť aj skôr. Prasknutá hadica dokáže potrápiť aj tento motor. Jej urýchlenú výmenu netreba podceňovať.

Od začiatku predaja Insignie bol ešte v ponuke 2.0 CDTi o výkone 118 kW (160K). V roku 2010 bola prepracovaná jeho hlava valcov a dodaný nový systém vstrekovania nafty. Zlepšilo to celkový prejav motora a spotrebu paliva. V roku 2012 bol jeho výkon taktiež zvýšený na hodnotu 120 kW (163K) a v roku 2015 z neho výrobca vydoloval dokonca úctyhodných 125 kW (170K) a od toho roku má Insignia už len dvojliter s týmto výkonom.

Spotreba v priemere 6,5 litra ako v prípade slabších dvojlitrov je reálna aj v tomto prípade. Medzi najčastejšie poruchy patria chybný snímač množstva nasatého vzduchu, elektronicky ventil regulácie tlaku turbodúchadla, po väčšom nájazde EGR ventil, vstrekovače, turbodúchadlo, dvojhmotový zotrvačník a DPF filter. Krátke jazdy predčasne upchajú DPF filter, ktorý je potrebné následne nútene regenerovať.

Ak to nepomôže, je potrebná jeho výmena. Prasknutá hadica dokáže potrápiť aj tento motor.

Od začiatku predaja bol v ponuke aj najvýkonnejší dvojliter 2.0 CDTi BiTurbo 140 kW (190K), ktorý od roku 2012 disponoval dokonca úctyhodným výkonom 143 kW (194K). Agregát je vybavený dvojstupňovým preplňovaním pozostávajúcim z menšieho a väčšieho turbodúchadla. Ich pripájanie je riešené obtokovou klapkou. Priemerná spotreba sa pohybuje na úrovni 7 litrov nafty.

Chybný snímač množstva nasatého vzduchu, elektronicky ventil regulácie tlaku turbodúchadla, po väčšom nájazde EGR ventil, vstrekovače, turbodúchadlo, dvojhmotový zotrvačník a DPF filter neobchádzajú ani tento motor. Pri dlhodobo krátkych jazdách bude potrebné DPF filter vymeniť aj skôr.

Prevodovky:

Z prevodoviek je na výber šesťstupňový manuál, ktorý výraznými poruchami netrpí a je viac menej bez údržbový. Po 200 000 km sa však odporúča výmena olejovej náplne.

S rovnakým počtom prevodových stupňov je k dispozícii aj automatická prevodovka. Tá trpí klasickými poruchami automatov, spôsobených však hlavne nedostatočnou údržbou. V prípade, ak sa v automate mení olej po prvých 100 000 km a následne každých 60 000 km, tak prevodovka dokáže slúžiť niekoľko stoviek tisíc kilometrov. V dôsledku zlej údržby odchádzajú aj solenoidové ventily, ktoré sa zanesú znečistením olejom.

V tomto dôsledku je potrebné vymeniť aj celý hydroblok radiaceho systému, nakoľko sa nečistoty usadia aj v ňom.

opel-vauxhall-insignia-facelift-full-details-and-photos-photo-gallery_11

Pohon:

Na pohon je na výber klasická predokolka alebo systém pohonu všetkých kolies zvaný Adaptive 4×4. Systém pozostáva so spojky Haldex 4. generácie a elektronicky riadeného diferenciálu eLSD. Spojka Haldex pripája zadnú nápravu, keď to vyžaduje situácia. Diferenciál eLSD v Insignii s výbavou Sport a verzii OPC dokáže úplne uzamknúť diferenciál a tak zabrániť pretáčaniu sa iba jedného kolesa z dvojice zadných.

Systém disponuje spoľahlivosťou, časté jazdy v teréne, športová jazda či ťahanie ťažkých prívesov ho však dokážu výrazne opotrebovať. Dôležitá je taktiež údržba systému v podobe výmeny olejovej náplne v zadnom diferenciály každých 60 000 km.

Nápravy:

V základnom prevedení má Insignia vpredu zavesenie typu McPherson s dvojitým uchytením. Zadná náprava využíva štvorprvkové zavesenie.

Za príplatok bolo možnosť mať športový podvozok, ktorý bol pôvodne navrhnutý pre športovú verziu OPC. Podvozok využíva systém zavesenia kolies HiPerStrut, ktorý obsahuje vpredu záves McPherson s oddelenou tiahlicou a znížením svetlej výšky o 100 mm. Zadná náprava ostala bez zmien.

Pre výbavu Sport a verziu OPC tu je ešte podvozok FlexiRide, ktorý umožňuje výber z troch režimov nastavenia – Standard, Sport a Komfort. Zmeny sa prejavia v tuhosti tlmičov, reakcii na pohyb plynového pedálu, nastavení posilňovača riadenia a v intenzite zásahov ESP. Pre režim Sport je možnosť prostredníctvom obrazovky v stredovom tuneli navoliť, čo všetko sa má pri jeho aktivácii zmeniť: tvrdosť tlmičov, reakcia motora na zošliapnutie akcelerátora, účinok posilňovača riadenia, rýchlosť preradenia pri automatickej prevodovke, nastavenie väčšieho krútiaceho momentu na zadné kolesá, farba podsvietenia prístrojového panelu a podobne.

Podvozok sa vyznačuje dobrou odolnosťou. Najčastejšie je treba meniť tiahla stabilizátora, čo však predstavuje malé náklady. Menej často cca každých 200 000 km už potom silentbloky jednotlivých ramien. Ich opotrebenie však záleží na kvalite cesty, po akej vozidlo najčastejšie jazdí. V prípade podvozku FlexRide sa vyskytujú poruchy na samotných elektronicky riadených tlmičoch.

Spoľahlivosť všeobecne:

Najčastejšie problémy v Insignii predstavujú inteligentné svetlá AFL. Trápi ich nenatáčanie do zákruty, nenaklápanie v horizontálnom smere, či nesprávne fungujúce prepínanie diaľkových svetiel. Niekedy pomôže prehrať nový sofwear, inokedy len výmena riadiacej jednotky.

Z elektronických porúch sa vyskytuje samovoľné odpájanie bluetooth, nefungujúce parkovacie senzory, vyhrievanie sedadiel a občasne štrajkujúce automatické zatmavovanie vnútorného spätného zrkadla, ktoré sa zatmavuje aj bez toho, aby vás zozadu osvetľovalo ďalšie auto. Objavujú sa aj poruchy bŕzd nefunkčným systémom ABS, ESP a poruchy regulácie napätia alternátora.

Insignia patrí k pomerne spoľahlivým autám a v teste poruchovosti, kde ju po 100 000 km jazdenia úplne rozobrali a zistili, že opotrebovanie súčiastok je v norme či dokonca v prekvapujúcej kondícii, bola označená za najlepší OPEL za posledných 46 rokov. Vyčítať jej ide len slabšiu kvalitu materiálov v interiéry v dôsledku čoho sa ozýva vŕzganie z oblasti stredového panelu, palubnej dosky, volantu, lakťovej opierky, plastov okolo spätného zrkadla, obloženia dverí a rôznych držiakov.

Pri kúpe by som aj tu kládol väčší dôraz na pôvod vozidla a servisnú históriu, nakoľko sú obľúbené ako firemné autá a veľa krát tak majú na ODO metri (tachometri) obrovskú porciu kilometrov, čím sa stávajú terčom podvodu stáčania kilometrov. Z pohonných jednotiek nie je žiadny motor vyložene zlý. Vyhol by som sa však slabým zážihovým agregátom ako je 1.6i, 1.8i, 1.4 Turbo a 1.4 SIDI Turbo.

Auto je na tieto motory veľmi ťažké a ak sa používa pri sťažených jazdných režimoch, motory podliehajú enormnému opotrebeniu, čím sa ich životnosť výrazne skracuje. Generálna oprava tak môže nastať po výrazne kratšom nájazde akoby to človek mohol čakať. Z dieselových agregátov je dvojliter skvelá pohonná jednotka vo všetkých výkonových variantách a pri dodržiavaní kvalitnej servisnej údržby poslúži veľmi slušnú porciu kilometrov.

V prípade pohonu 4×4 si treba dať pozor pri kúpe auta na jeho správnu funkčnosť, rôzne pazvuky a netesnosti olejovej náplne. A na záver v prípade verzii 2.8 V6 Turbo a OPC na celkový stav vozidla. Vďaka výkonu sa často s týmito autami nezaobchádza dvakrát šetrne a tak na vás môžu číhať nemalé investície.