VW Touareg 7P MK2 (2010 – 2018) recenzia jazdeného auta

Volkswagen Touareg je presne ten správny recept na úspech, aký by chcela dosiahnuť každá automobilka. Po neúspešnom Phaetone sa stal Touareg 7L prvej generácie ten správny bestseller aj napriek tomu, že Volkswagen zmiešal na tú dobu veľmi čudné prímesi. Rozhodol sa stvoriť auto, ktoré na prvý pohľad nie je ani do terénu, ani na spevnené cesty.

Je to cestný off-road, ktorý sa od roku 2002 hrdo hlási medzi SUV a prémiové cestné autá. Niektoré ovládače síce patrili iným o dosť lacnejším koncernovým autám, to však nemenilo nič na veci, že aj spolu s draho a kvalitne pôsobiacimi materiálmi a ovládačmi interiér pôsobil luxusne a kvalitne, ale hlavne ľuďom tie známe ovládače vôbec nevadili.

A prečo by aj, keď kvalita odhlučnenia a jazdné vlastnosti sa v tej dobe konečne vyrovnali napríklad BMW X5. Po zvezení sa vám znova vráti prvý dojem z auta, že tu niečo nesedí. Toto auto jednoducho nie je ryba ani rak a to myslím v tom najlepšom slova zmysle. Vôbec by ste nečakali jazdné vlastnosti a odhlučnenie na diaľnici, ktoré sú výnimočne prémiové a schopnosti v teréne, ktoré atakujú kvality off-roadov.

Toto spojenie sa VW skutočne podarilo, pretože SUV boli aj v tej dobe len ikona ciest, ktorá obvykle slúžila iba k reprezentácií a v ťažšom teréne bola málo použiteľná. Schopnosti v teréne aj v prípade Touaregu využije len málo ľudí, no mať ich len pre istotu a pre dobrý pocit z tohto auta spravilo jedno z tých najlepších vo svojej triede, a vôbec nevadilo, že s tým VW prišiel tak povediac medzi poslednými.

Súčasná generácia 7P sa stala pre VW vlajkovou loďou a všetky vlastnosti tohto auta ešte umocnila a vylepšila. Dizajn podľa môjho názoru doznal príjemnej zmeny. Áno, nie je to ten športový švihák, a ani luxusný elegán, ale ten dizajn je príjemne konzervatívny a typická nuda v dizajne je tu potlačená na minimum. Interiér, ten už po chuti nemusí byť každému. Po rokoch pôsobí naozaj nudne a použité materiály vyzerajú staro.

Všetko je však intuitívne poruke, vôbec nemusíte hľadať, kde sa aký ovládač nachádza a premýšľať, na čo slúži. Všetko je pekne na poriadku podľa nemeckého štandardu. Kvalita materiálov je na slušnej úrovni. Odhlučnenie, ktoré naozaj atakuje luxusné autá ako Bentley alebo Rolls Royce, je vynikajúce. Napríklad, že vonku prší, si všimnete, až keď sa spustia stierače. Tie štandardne ovláda senzor dažďa, ktorý funguje spoľahlivo.

Sedačky sú tiež kvalitné, a aj keď nepatria medzi tie naj vo svojej triede, tak po veľkej porcií kilometrov z auta vystupujete čerstvý. K dokonalému pocitu prispieva dnes stále zatracované vzduchové pruženie. Áno, vo väčšine prípadov vás neurazí ani Touareg na klasickom pružinovom podvozku. Ten tiež dobre tlmí nerovnosti a dokáže dobre maskovať hmotnosť auta, ktorá je oproti predchodcovi znížená o 200 kg na cca 2,2T, s ním sa však auto nedokáže plavne vznášať na ceste ako so vzduchom.

Skutočne to nepreháňam. Ak je všetko na podvozku v poriadku, zrazu máte pocit, že na Slovensku je veľmi málo ciest zlých. Jediná nedokonalosť patrí vzduchovému podvozku pri priečnych nerovnostiach na cestách, kedy sa do interiéru prenesie tupý dunivý zvuk (veľmi tlmený), to je ale neduh úplne všetkých „vzducháčov“. Z áut som už po tých dlhých rokoch ako sa im venujem vytriezvel a málo čo ma vie nadchnúť, no tento podvozok ma skutočne dostal.

Áno, možno vás pri rýchlej jazde v zákrutách niekde na Donovaloch alebo Šturci nepodrží tak, ako X5 a už vôbec nie ako X6. Auto sa bude nakláňať, no verte mi, že práve ten „vzducháč“ to dokáže eliminovať na minimum a prepáčte mi, ak napíšem, že ja som mu tie náklony aj tak odpustil.

Aj tak si myslím, že málo športovo založených vodičov si kúpi SUV a budú od neho požadovať športové jazdné vlastnosti. Skôr ich bude baviť pokojnejšia jazda a budú si užívať ten skvelý podvozok a pocit odrezania od sveta vďaka odhlučneniu. Toto skutočne športovo naladený vodič nechce v aute zažívať a pre neho je aj kategória SUV nezmyselná.

A tak by to aj malo byť. Tu ide skutočne o komfort a o schopnosti v teréne. No dobre, ani o tie ako ukazuje realita, kto však má chatu niekde v horách, kde pluh neprejde ako je rok dlhý, pretože cesta k nemu je max štrková a potrebuje aj reprezentatívne auto, ten si bude takéto auto pochvaľovať. Dokonca aj cestujúci vzadu budú spokojní, miesta na nohy je tu v kategórií SUV viac než dosť.

Čo sa týka výbavy si myslím, že tu si príde na svoje každý. Nechýbajú vyhrievané a ventilované sedadlá, vyhrievaný volant, natáčacie adaptívne bi-xenónové svetlá s funkciou vykrojenia svetelného lúča pre ostatné autá v premávke (jazdíte non stop na diaľkových svetlách), tempomat s funkciou brzdenia, spomínaný vzduchový podvozok, elektricky ovládané veko batožinového priestoru, dažďový a svetelný senzor, navigačný systém, štvorzónová klimatizácia, nezávislé kúrenie webasto.

Parkovacie senzory vpredu a vzadu v spojení s kamerami snímajúcimi okolie auta, sú obrovský pomocník nie len pri parkovaní, ale aj manévrovaní dajme tomu, aj v tom ťažkom teréne a veľa ďalších prvkov.

A ako si vedie v spoľahlivosti tento „drobný obor“ po rokoch jazdenia?

Benzínové motory:

Základnú pohonnú jednotku tvorí agregát VR6 s označením 3.6 FSI V6 BlueMotion Technology s výkonom 206 kW (280K). Spotrebu s týmto motorom viete spraviť v priemere 12 – 15 litrov v meste a mimo mesta 9 litrov benzínu. Po väčšom nájazde kilometrov sa vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov (tzv. vanosy). Nastavovací mechanizmus sa jednoducho opotrebuje a to je celkom drahá investícia.

Kvôli vysokotlakému vstrekovaniu FSI pri tomto motore dochádza ku karbónovaniu sacieho potrubia a sacích ventilov, a to z dôvodu neobmývania ventilov benzínom, ako tomu bolo pri nepriamom vstrekovaní. Z časti tento problém výrobca odstránil pridaním ďalších vstrekovačov do sania, no to celý systém vstrekovania skomplikovalo a platí, že je stále lepšie jazdiť dlhšie trasy a tankovať minimálne 98 oktánový benzín, prípadne dávať aditívum.

Prevenciou proti karbónu je aj meniť olej max po 15 – 20 000 km a hlavne motor nepodtáčať. Poruchové sú aj lambda sonda, katalyzátory, zapaľovacia cievka a po väčšom nájazde FSI vstrekovače paliva.

Na tankovanie kvalitného paliva treba dať pozor aj kvôli vstrekovačom paliva. Do roku 2007 sa na týchto motoroch občas vyskytovalo zlyhanie rozvodov z dôvodu pretočenia ozubeného kolesa na pohone olejového čerpadla, tu by to malo byť už vychytané. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Motor má s ťažkým Touaregom čo robiť, a tak túto voľbu treba zvážiť, nakoľko sa to v reálnej premávke odrazí na vyššej spotrebe.

Ďalšou pohonnou jednotkou je motor 3.0 TSI V6, ktorý sa montuje do modelu Hybrid. Motoru, ktorý disponuje výkonom 245 kW (333K), asistuje elektromotor s výkonom 34 kW (46K). Ich kombinovaný výkon je 279 kW (380K). Tento benzínový vidlicový šesťvalec je preplňovaný turbokompresorom. Samotný motor toho vydrží veľa. Poruchy sa vyskytujú na cievkach zapaľovania a na výmenu sa po väčšom kilometrovom nájazde bude pýtať turbokompresor, lambda sonda a katalyzátory.

Spotrebu dosiahnete 9 litrov, reálne však počítajte so spotrebou 11 litrov benzínu a v meste od 10,5 do 13 litrov. Rovnakú hodnotu dosiahnete aj pri rýchlosti 130 km/h. Výrobcom udávaných 7,9 dosiahnete len pri trase mimo mesto a rýchlosti 70 km/h.

Vrcholnou motorizáciou v prípade zážihových motorov je pohonná jednotka 4.2 FSI V8 s výkonom 265 kW (360K).  Spotreba sa dá udržať na hodnote 12 – 15 litrov benzínu, pri svižnej jazde však stúpa na 18 litrov a viac. Karbónové usadeniny v sacom trakte, na ventiloch a na vstrekovačoch neobchádzajú ani tento motor. Prevencia je ako vždy, meniť olej častejšie ako predpisuje výrobca, nepodtáčať motor a tankovať benzín 98.

Kvalitný benzín sa odporúča tankovať aj pre predĺženie životnosti vstrekovačov. Po väčšom nájazde už klasicky treba počítať s poruchami lambda sondy, nesprávnej funkcie katalyzátorov a zapaľovacích cievok.

Dieselové motory:

Základnou vznetovou motorizáciou je agregát 3.0 TDI V6 s výkonom 150 kW (204K) a jedná sa v podstate o podladenú verziu 3.0 TDI V6 s výkonom 176 kW (240K). Štandardne sú tieto motory dodávané s DPF filtrom, pričom spĺňajú normu EURO 5. Krátke trasy nerobia dobre ani týmto dieselovým motorom, a tak sa stáva, že zatuhne regulácia ventilu EGR, ktorá sa zanesie.

Zanáša sa viac aj DPF filter, ktorý si nútenú regeneráciu filtra vyžiada svietiacou kontrolkou motora a prechodom do núdzového režimu. Tieto motory obsahujú 6 swirl klapiek, na ktorých sa zvykne pokaziť servomotorček, zakarbónuje sa uloženie klapiek, ktoré sa zaseknú, prípadne sa uloženie klapiek opotrebuje a klapka je voľnejšia. K vtiahnutiu do motora však väčšinou nedôjde.

Problémové sú aj po čase voľné reťaze rozvodov, ktoré sú tam 4. Spôsobené je to opotrebovaním plastových klzákov reťazí, čím vzniká vôľa, vyťahá sa však po čase aj samotná reťaz. Výmena je o to viac predražená, nakoľko sa rozvody nachádzajú na strane prevodovky a je potrebné demontovať z auta motor s prevodovkou a pomocným rámom nápravy.

Po väčšom nájazde treba počítať aj s výmenou turbodúchadla, piezoelektrických vstrekovačov, ktoré sú zvlášť náchylné aj na kvalitu nafty no a po nájazde 250 000 – 300 000 km treba počítať s výmenou DPF filtra. Špecialita týchto motorov je navyše praskajúci chladič výfukových spalín vedúcich do EGR ventilu. Chladiaca kvapalina motora uniká do sacieho potrubia a následne je vtiahnutá do spaľovacieho priestoru, kde je spaľovaná.

Netreba tento problém zanedbávať, pretože to spôsobí zalepenie EGR ventilu a poškodenie DPF filtra. Pri turbodúchadle sa stáva, že sústavným pôsobením vysokých teplôt od turba začne štrajkovať alebo vypovedá svoju službu elektromotorček ovládania variabilných lopatiek turba.

Rok 2011 priniesol v prípade motora 3.0 TDI V6 zmeny. Výkon silnejšej verzie stúpol na 180 kW (245K) a tej slabšej ostal zachovaný 150 kW (204K), oba znova spĺňajú normu EURO 5. Spotreba sa pohybuje okolo 8,5 litra v priemere, v meste cca okolo 10 – 11 litrov, dlhé trasy sa dajú pri veľmi pokojnom tempe zvládnuť aj za 7,5 litra. Jedná sa o úplne prepracované agregáty, znížené boli aj odpory trenia.

Podstatnou zmenou sú nové rozvody, ktoré už nemajú štyri reťaze ale len dve, avšak ostali stále na strane prevodovky. Tie už nie sú tak problémové ako v predošlých trojlitroch, no prípady, kedy začnú byť reťaze hlučné sa vyskytujú aj pri tejto rade motorov, ale až po veľkej porcii kilometrov. Ďalšia podstatná zmena bola aj pri vírivých klapkách. Tie už sú namiesto šiestich len dve, každá pre jeden rad valcov. 

V tomto prípade viac zlyháva ich ovládanie a elektromotorčeky je potrebné následne vymeniť. Klasické poruchy s vyšším nájazdom ako turbo, piezovstrekovače a DPF filter sa vyskytujú aj pri týchto motoroch. DPF filter a EGR ventil sa predčasne úplne zanášajú hlavne pri krátkych častých trasách.

V roku 2014 bol 3.0 V6 TDI znova modernizovaný. Silnejšia verzia znova posilnila, a to po novom na 193 kW (262K) a dostala systém redukcie emisií prostredníctvom SCR (Selective Catalic Reduction) technológie, a spĺňa tak normu EURO 6. Slabšia verzia 150 kW (204K) sa dočkala taktiež tejto technológie, výkon ostal oproti predchodcovi rovnaký.

Systém SCR obsahuje katalyzátor, do ktorého sa vstrekuje dnes už známa tekutina (močovina) AdBlue. Táto technológia slúži na redukciu oxidov dusíka NOₓ. V zásade je tento systém spoľahlivý aj po státisíc kilometrov, no raz príde aj na výmenu samotného katalyzátora. Pokaziť sa však skôr môže jeho elektrický ohrev. Šíria sa aj skúsenosti, že močovina AdBlue doslova rozožiera samotný SCR filter a DPF filter, ktorý je umiestnený za ním.

Naftový katalyzátor je tu bezproblémový, je umiestnený ešte pred týmito filtrami. Ktovie, pri koľkých autách sa toto deje, a či sa tým dá ovplyvniť tento jav štýlom jazdy, prípadne zlepšením údržby. Zatiaľ je tento systém stále relatívne málo rokov na trhu na to, aby sa o jeho skutočnú funkčnosť, preventívnu údržbu a opatrenia začali zaujímať aj garážoví mechanici vo veľkom (tí to zatiaľ jednoznačne odsudzujú), takže čas ukáže.

Automobilky sú Európskou Úniou nútené tento systém montovať do áut, a tak ako s DPF filtrom, musíme sa naučiť existovať aj s SCR. Celkovo boli motory prepracované a boli u nich znížené aj odpory trenia, takže o pár deci by mali mať nižšiu spotrebu. S týmito motormi sa dá v pohode jazdiť od 7,5 do 8,5 litra nafty v priemere. V meste počítajte so spotrebou od 10 do 11 litrov. Čo do poruchovosti teda platia rovnaké veci ako pri verzií 180 kW (245K).

Najvýkonnejší motor v Touaregu zastupuje dieselový 4.2 TDI V8 s výkonom 250 kW (340K) a krútiacim momentom na úrovni mamutích 800 Nm. Motor má priemernú spotrebu 9,1 litra nafty na 100 km. V meste však nebude problém s týmto autom atakovať hranicu 12 – 15 litrov nafty a priemerne je to 11,2l. Spĺňa emisnú normu EURO 5.

Po väčšom kilometrovom nájazde sa začnú prejavovať problémy s rozvodom, kedy je potrebné vymeniť 4 reťaze, vodiace lišty a hydraulické napínače. Predchádza tomu hlučnosť pri studených štartoch, časom aj počas jazdy pri zrýchľovaní. Sporadicky je však nájazd, kedy je potrebná ich výmena aj nižší, a to cca 200 000 km.

Hlavnou už typickou nevýhodou pre značku Audi (dnes už aj BMW) je, že aj v prípade tohto motora sú rozvodové reťaze umiestnené na strane prevodovky a oprava sa tak výrazne predražuje, keďže je zväčša nutné pri ich výmene vybrať motor s prevodovkou a pomocným rámom nápravy von a až následne je možné vykonať výmenu reťazí efektívne. S väčším nájazdom treba počítať aj s opotrebovaním 8 piezoelektrických vstrekovačov a dvoch turbodúchadiel.

Krátke trasy aj v prípade tohto motora spôsobia zanesenie EGR ventilu a dvoch DPF filtrov. DPF filtre je však zväčša potrebné meniť až po 250 000 – 300 000 km. Problémy sa môžu vyskytovať aj s vysokotlakým vstrekovacím čerpadlom systému Common-rail.

Prevodovky:

Na výber bola jediná prevodovka, a to vydarená 8-stupňová prevodovka Tiptronic od spoločnosti Aisin. Tá dokáže pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h točiť motor na 8. rýchlostný stupeň len na 2000 min^-1. Čo sa týka údržby je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení cca 300 000 km sa môže na výmenu hlásiť mechatronika prevodovky, ktorá je umiestnená pri dne olejovej vane. Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.

Pohon:

Pri Touaregu môžete natrafiť na tri druhy pohonu kolies. Jeden pri predfaceliftotvej verzií označovaný ako 4Motion, neskôr v rámci faceliftu bez označenia je v podstate skvelý a trvácny stály pohon všetkých 4 kolies Quattro od Audi. Rozdeľovanie krútiacich momentov zabezpečuje medzinápravový diferenciál Torsen so 6 planétovými súkolesiami.

Názov je odvodený od slov Torque a sensitive, a taká je aj skutočnosť. Naozaj citlivo reaguje na zmenu krútiaceho momentu kolies. Prenos je delený v štandardných podmienkach 40:60 v prospech zadnej nápravy. V prípade potreby vie pohon upraviť prenos sily od 20 do 60% na predné kolesá a od 40 do 80% na zadné. Auto je stavané hlavne na spevnený povrch a na ľahký terén.

Na pomoc sú tu len elektronická uzávierka diferenciálov EDL, senzor náklonu vozidla RPS, hill assist ako asistent zjazdu z kopca a ASR protipreklzový asistent. Systém Quattro, samozrejme, nie je bezúdržbový a je vhodné meniť olej v prednom, zadnom diferenciáli a rozvodovke každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po častom ťahaní ťažkých prívesov alebo nešetrnou jazdou v teréne sa môže objaviť zvýšená hlučnosť diferenciálov a rozvodovky. Inak tento pohon vydrží toho naozaj veľa.

Druhý pohon je označovaný najprv ako 4xMotion a neskôr ako Terrain Tech. V oboch prípadoch sa jedná o balík, ktorý obsahuje v podstate stály pohon všetkých 4 kolies používaný aj v predošlom Touaregu 7L. Systém obsahuje medzinápravovú prevodovku, ktorá v sebe obsahuje elektronicky ovládané lamely na prenos krútiaceho momentu.

Tá dokáže prerozdeliť krútiaci moment medzi nápravy v pomere 38:62. Tento diferenciál spolu so zadným je možné dokonca uzavrieť a plus máte možnosť redukčného prevodu, tzv. Low range s pomerom 2,7:1, čo znamená takmer dokonalý pohon do terénu a vďaka nemu a vyššej svetlej výške dokáže Touareg v teréne veľké veci. K dokonalosti chýba už len uzávierka predného diferenciálu, tú ale nahrádza EDL.

Znova je potrebné meniť olej v rozvodovke, prednom a zadnom diferenciáli každých 60 000 km. Po väčšom nájazde, ťahaní ťažkých prívesov alebo častou jazdou v teréne sa môže objaviť porucha rozdeľovacej medzinápravovej prevodovky, pričom dôjde k opotrebovaniu trecích lamiel.

Tretí druh pohonu je Hybrid. Na rozdelenie výkonu slúži tzv. klasické Quattro s diferenciálom Torsen. Pohon zabezpečuje 3.0 V6 agregát s výkonom 245 kW (333K), ktorému asistuje elektromotor s výkonom 34 kW (46K) umiestnený medzi motorom a prevodovkou. Ich kombinovaný výkon je 279 kW (380K). Elektromotor je napájaný z dvoch Ni-Mh akumulátorov s kapacitou 1,73 kWh, umiestnených na dne batožinového priestoru.

Hybrid umožňuje jazdiť čisto na elektrinu max do rýchlosti 50 km/h a do vzdialenosti len čosi okolo dvoch kilometrov. Takže reálne vám to vystačí na vyparkovanie auta, potom už idete na benzín, prípadne, ak je baterka nabitá, tak kombinovane aj na elektrinu a benzín. Jedná sa teda o Hybrid, kde elektromotor slúži len na mierne znižovanie spotreby paliva spaľovacieho motora.

Jeho funkčnosť sa dá opísať v 4 režimoch. Prvý režim je režim čisto na elektrinu. V prípade, že auto nepotrebuje zapojiť spaľovací motor (jedná sa o rovinu, rýchlosť max tých 50 km/h, opatrne narábanie s plynovým pedálom), tak sa dá čisto elektrický pohon využiť napríklad aj v dlhej kolóne a na väčšiu vzdialenosť. Druhý režim je boost. Elektrický motor pracuje spolu so spaľovacím.

V tomto prípade elektromotor pomáha pri zlepšení akcelerácie a krútiaceho momentu auta. Tretí režim je rekuperácia. V prípade brzdenia motorom sa brzdná energia využíva na dobíjanie batérií. Brzdná sila je pri miernom brzdení vyvíjaná hlavne elektromotorom, brzdy sa pripájajú pri silnejšom brzdnom účinku. Pri poslednom režime plachtenia auto jazdí s vypnutým spaľovacím motorom a nedobíja sa ani akumulátor.

Elektromotor napája iba spotrebiče na palube vozidla. Funguje to celkom zaujímavo, a ak si vezmete, že cca 2,2t vážiace auto by v meste spotrebovalo 16 – 17 litrov (teraz od 10,5 do 13 litrov), tak je to zaujímavá úspora. Čo sa týka spoľahlivosti, sú tieto autá ešte relatívne mladé a na trhu jazdených áut majú priemerne najazdených pomerne málo kilometrov.

Ak zlyhá elektromotor, deje sa tak pri malom nájazde cca 60 000 km a z dôvodu výrobnej chyby, pravidlom to ale nie je. Štandardne by mal elektromotor vydržať 500 000 km a viac. Batéria má výdrž cca tých 10 rokov, znova ale podotýkam, že tieto autá sú príliš mladé, takže si na celkovú spoľahlivosť ešte musíme pár rokov počkať.

Nápravy:

Vpredu je na Touaregu použité dvojité lichobežníkové zavesenie kolies a vzadu je použité viacprvkové zavesenie kolies, ktoré sú totožné s Audi Q7 a Porsche Cayenne. Horné ramená sú vždy vyrobené z hliníku a spodné, kvôli lepšej výdrží silentblokov z ocele. Podvozok má slušnú výdrž a na výmenu sa silentbloky ramien budú hlásiť po veľkom kilometrovom nájazde.

Ale pozor, nebudete pri ich opotrebovaní počuť klasické búchanie, tu skôr budete počuť vŕzganie od náprav. Vtedy je čas ramená vymeniť. Touareg sa štandardne dodával s vinutými pružinami a klasickými tlmičmi. V tom prípade je svetlá výška podvozku 220 mm. Za príplatok v kombinácií s pohonom 4Motion je auto vybavené vzduchovými podvozkom, ktorý už obsahuje aj tlmiče s reguláciou tuhosti a úpravou reakčnej doby.

Svetlú výšku je možné nastaviť v rozmedzí od 160 do 280 mm v piatich režimoch. V kombinácií s pohonom 4xMotion, respektíve po modernizácií v roku 2014 s packetom Terrain Tech je v aute podvozok s nastaviteľnou svetlou výškou v rozmedzí od 160 do 300 mm taktiež v piatich režimoch a tlmičmi s reguláciou tuhosti.

Vzduchové vankúše pochádzajú od spoločnosti Continental (používajú ich aj Audi Q7 a Porsche Cayenne), sú už modifikované a relatívne bezproblémové. Obsahujú dvojplášťovú konštrukciu a zároveň je takmer celý vankúš obalený v oceľovom valci, ktorý na konci uzatvára gumo-plastová manžeta, ktorá z veľkej časti zabraňuje dostať sa prachu a nečistotám k samotnej gume vankúša.

Vydržia naozaj slušný nájazd kilometrov, ktorý presahuje 250 000 km. Po veľkom nájazde môže službu vypovedať aj kompresor, ventil pre odfúknutie prebytočného vzduchu, snímače výšky (sú 4, jeden pri každom kolese, skôr sa však pridrú ako zlyhá elektronika v nich), rozvodná kocka s ventilmi pre rozvod vzduchu pre jednotlivé vankúše. V mnohých prípadoch trpí tento podvozok aj na málo vedomostí ohľadom technologického postupu pri opravách, a tak je opravu vhodné zveriť mechanikovi, ktorý má s týmito podvozkami skúsenosti.

Spoľahlivosť všeobecne:

Volkswagen Touareg 7P je oproti predošlej generácií rozhodne vylepšené a spoľahlivejšie auto. Chyby a poruchy sa po čase vyskytnú na každom aute, hlavne po státisícoch kilometroch, a tak je to aj pri tomto modeli. Samozrejme, záleží aj na tom, ako sa na aute jazdí, ako sa o neho majiteľ stará, odbornosti opráv, údržbe a kvalite použitých náhradných dielov.

Počítať treba s poruchami strešného panoramatického okna, z ktorého sa ozýva cvakanie, kedy pomôže vymedzenie vôle a premazanie. Problémy môžu prinášať aj upchaté odtoky, a tak ich po kúpe auta odporúčam preventívne skontrolovať a vyčistiť. Po čase môže byť potrebné vymeniť aj nefunkčné kamery, ktoré snímajú okolie. Štrajkovať môže aj zamykanie dverí a otváranie okien.

Touareg trpí aj na vibrácie kolies v dôsledku nesprávneho založenia brzdového kotúča alebo nesprávneho momentu utiahnutia skrutiek kolies. Po čase treba počítať aj s výmenou vzduchových vankúšov, prípadne ich pretesnením. Problémy môžu robiť aj snímače výšky, rozvodná kocka s ventilmi, discharge ventil kompresora alebo samotný vzduchový kompresor.

Niekedy môže mať poruchu vzduchového podvozka na svedomí iba poistka alebo relé vzduchového kompresora. Problémy sa môžu vyskytnúť aj v prípade brzdových hadíc a so záberom ručnej brzdy. Touareg môže byť naozaj dobrý spoločník do života ako na dlhých cestách, tak na nespevnenom teréne. Pri jazdenke by som však kládol dôraz na pôvod auta a na aké účely sa auto využívalo. Pri kontrole tohto auta určite využite služby odborníkov, prípadne sme Vám radi k dispozícií aj my. Viac informácií nájdete na našej stránke Naše služby.

Časté ťahanie ťažkých prívesov môže spôsobiť výrazné opotrebovanie prevodovky a pohonu všetkých kolies, a opravy sa vyšplhajú do astronomických hodnôt. Na druhej strane auto je napriek relatívne nízkej cene stále určené ľuďom, ktorí si ho môžu skutočne dovoliť a môžu mu tak dopriať skutočne kvalitnú údržbu, a kvalitné náhradné diely, ktoré oproti klasickému autu naozaj niečo stoja.

Preto by som sa primárne vyhol predajcom typu: “predám súrne z rodinných dôvodov”, prípadne “potrebujem peniaze”. Nikdy človek nevie, čo je v pozadí toho a do takej kúpy odporúčam ísť len ak máte technický stav auta a jeho históriu skutočne preverenú, inak vás opravy môžu stáť nemalé peniaze a kúpa ojazdeného Touaregu sa môže stať dobrodružstvom. Z motorov by som ako ideálnu voľbu pre pohodové vozenie odporúčal dieselový agregát 3.0 TDI V6 s výkonom 180 kW (245K), kde už boli vychytané podstatné muchy a boli zjednodušené rozvody, zredukovaný počet swirl klapiek, a tým sa jeho poruchovosť dostala na únosnú úroveň.

Slabšiu verziu 150 kW (204K) odporúčam veľmi pokojným vodičom, od roku 2012 patrí tento motor taktiež k spoľahlivým. Kto z vás si chce užiť poriadny výkon, respektíve krútiaci moment pod kapotou, tak pokojne voľte motor 4.2 TDI V8. Síce ho zásadné poruchy s rozvodmi neobchádzajú, kto však má na spotrebu takéhoto motora, mal by počítať aj s nákladnejšou údržbou.

Samotný motor je famózny a videl som na vlastné oči aké veci dokáže Touareg bez uzávierok diferenciálov v metrovom snehu s týmto motorom. Dokonca tento motor až tak výrazne nepreťažuje prednú nápravu a auto s ním skvele drží aj v zákrutách. Pre novátorov je tu jasná voľba Hybrid s pohonným ústrojenstvom 3.0 TFSI V6 a elektromotor-generátorom.

Výkonom sa napriek hmotnosti auta vyrovná V8, spotreba je na benzín prijateľná a zatiaľ s Hybridom nie sú spojené závažné problémy. Kvôli zložitosti systému, však v prípade poruchy počítajte, že vám pomôže len autorizovaný servis, takže opravy sa o to viac predražia a tiež majte na pamäti cenu akumulátora, ktorá stojí cca 9.000€. A aký benzínový Touareg kúpiť? Pre tých, ktorí sú za klasický a najjednoduchší pohon a až tak nepozerajú na spotrebu, je tu ešte stále relatívne jednoduchý atmosférický motor 4.2 FSI V8. Treba však tankovať len benzín s oktánovým číslom 98.

Plusy:

• Po rokoch stále zaujímavý design exteriéru
• Dostatok miesta na nohy pred sedadlami vpredu a vzadu (tam naozaj kráľovsky dostatočne)
• Priestranný interiér v pozdĺžnom a priečnom smere
• Veľa odkladacích priestorov
• Kvalitne spracovaný interiér, sú použité kvalitné materiály, aj keď na pohľad to tak, bohužiaľ, vôbec nepôsobí
• Skvele odhlučnený interiér
• Dobre odladený a komfortný podvozok, najmä v kombinácii so vzduchovým pružením
• Skvelé jazdné vlastnosti na spevnenej ceste blízke skôr osobným autám, hlavne v kombinácii so vzduchovým podvozkom sa auto v zákrutách nakláňa minimálne a s chuťou mení smer
• V triede SUV neprekonateľné jazdné vlastnosti v teréne, ktoré sa blížia schopnostiam off-road. V podstate ich najviac limitujú klasické pneumatiky, takže s off-road obutím zrovnateľné.
• Naozaj pohodlné a komfortné predné sedadlá
• Veľmi kultivované dieselové motory
• Na tak veľké a ťažké auto skvelá spotreba, najmä motora 3.0 V6 TDI
• Na ovládanie jednoduchý dotykový multimediálny systém

Mínusy:

• Miestami lacno pôsobiace materiály interiéru
• Slabá základná výbava, všetko bolo za príplatok a cena príplatkových položiek je drahá, preto sa medzi jazdenkami vyskytujú niekedy nelogicky vybavené Touaregy
• Stále vyššia spotreba paliva oproti hlavnej nemeckej konkurencii
• Pomerne drahé náhradné diely (je to hlavne kvôli zhodnosti súčiastok s Audi Q7 a Porsche Cayenne) a slabšia dostupnosť lacnejších ekvivalentov, niekedy treba riešiť jedine originálny náhradný diel od VW

Chcem objednať obhliadku vozidla