Škoda Octavia II (2004 – 2013) recenzia jazdeného auta

Škoda sa po dlhých rokoch rozhodla oživiť meno Octavia. Meno, ktoré je dnes známe aj úplnému laikovy počnúc malými deťmi. Z technickou vybavenosťou Golfa IV sa jej oživenie podarilo nad očakávania a Octavia I tak bola hitom predaja nižšej strednej triedy nie len v Čechách a na Slovensku ale aj v zahraničí. Dizajnéri a konštruktéri tak mali neľahkú úlohu. Nadviazať na tradíciu a udržať úspech predaja. Prevrat v dizajne sa tak nekonal a jednalo sa iba o evolúciu. To však úspechom v predaji Octavii II len prospelo. Druhá generácia tak zaplnila autopark firiem, taxislužieb, ale aj rodinných garáži či sídliskových parkovísk. Našla si obľubu u všetkých vekových kategórii či pohlaví.

Komu nie je pochuti dlhý kombík no chce lepšiu variabilitu než je pri sedane, s radosťou siahne po liftbacku, kde výklopné veko spolu so sklom má perfektný nakladací otvor do batožinového priestoru, ktorý je navyše skutočne veľký, pojme až 560 litrov, čo je v danej triede nadštandard. Kto má však v obľube kombi, ten si príde na svoje. Kombi pojme až 580 litrov batožiny čo je tiež nadštandard. Octavia vie však ponúknuť oveľa viac.

Solídne spracovanie interiéru, v rámci triedy pohodlné sedenie a priestranný interiér, jazdné vlastnosti s pohodlným naladením podvozku. Dizajn auta sa taktiež vydaril ako pred faceliftom tak po ňom. Nechýba ani výbava v podobe xenónových svetiel, kožený interiér, automatická klimatizácia, automatické prevodovky, vyhrievané sedadlá, množstvo senzorov, ktoré vodičovi uľahčujú jazdu alebo robia šoférovanie pohodlnejším.

Nechýba ani pohon 4×4 či množstvo bezpečnostných prvkov ako ABS, ASR, ESP, elektronická uzávierka diferenciálu EDS a ďalšie. Verejnosťou sa však stále šíria reči, že čím viac elektroniky tým horšie najmä po dlhoročnom užívaní auta. Ako je na tom teda Octavia II so spoľahlivosťou po rokoch jazdenia?

Benzínové motory:

Základ benzínových motorov tvorí 1.4 MPI 16v s výkonom 55 kW (75K), od roku 2010 bol výkon zvýšený na 59 kW (80K). Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov benzínu na 100 km. Problém kolísania otáčok motora na voľnobehu alebo vypadávanie výkonu spôsobuje zanesená škrtiaca klapka. Po väčšine stačí však jej prečistenie. Zhasínanie motora na voľnobeh, nerovnomerný chod, či chod motora na tri valce, za tým je pokazená zapaľovacia cievka, ktorej výmena je pri takýchto prejavoch nutná.

Motor trpí aj zakarbonovaním ventilov a zanesením hydraulických zdvihátok a to najmä v dôsledku predlžovania servisných intervalov majiteľmi áut. Poruchové sú aj vstrekovače benzínu, ktoré začnú nesprávne rozprašovať benzín čo má za následok kolísanie otáčok na voľnobeh alebo zhasínanie motora.

1.4 MPI
1.4 MPI

Benzínová 1.6 MPI 75 kW (102K) ponúka vyšší výkon no má aj vyššiu spotrebu, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 8 litrov. Motor je relatívne spoľahlivý, neduh v podobe poruchových zapaľovacích sviečok, lambda sondy, EGR ventilu, termostatu či vyššej spotrebe oleja hlavne po vyššom kilometrovom nájazde ho však neobchádza.

1.6 MPI
1.6 MPI
1.6 MPI
1.6 MPI

V roku 2010 bol na trh uvedený najmenší, no výkonovo v poradí tretí motor 1.2 TSI 77 kW (105K). Spotreba sa pohybuje v priemere 6 – 7 litrov na 100 kilometrov. Motor je problémový hlavne kvôli poddimenzovaným rozvodom. Z časti výrobca tento problém vyriešil v roku 2011, no po väčšom kilometrovom nájazde sa reťaz vyťahá alebo zlyháva hydraulický napínak. Jej hlučnosť sa prejaví najmä pri štartoch a po vypnutí motora.

Zanedbanie údržby spôsobí preskočenie reťaze na ozubení alebo jej pretrhnutie a poškodenie motora. Vypovedať službu vie aj čerpadlo chladiacej kvapaliny.

1.2 TSI
1.2 TSI
1.2 TSI
1.2 TSI

Motor 1.6 FSI 85 kW (116K) nie je nič iné ako prekopaná stará spoľahlivá 1.6 MPI. Motor bol však prepracovaný, dostal vysokotlaké vstrekovanie benzínu a namiesto 8 ventilovej hlavy, 16 ventilovú. Aj keď to papierovo vyzerá, že je silnejší, reálne nečakajte zázraky. Želanú dynamiku dosiahnete až vo vyšších otáčkach, kde má však motor aj vyššiu spotrebu, v priemere sa pohybuje od 7 do 8 litrov.

Problémové sú aj rozvodové mechanizmy a samotná rozvodová reťaz, hlavne po väčšom kilometrovom nájazde. Službu môžu vypovedať aj lambda sonda a vstrekovače benzínu. Do tohto motora sa navyše odporúča tankovať benzín s oktánovým číslom 98 inak sa motor začne silne karbonovať. Karbonovanie spôsobuje aj zbytočné naťahovanie servisných intervalov.

1.6 FSI
1.6 FSI

Z 1.4 MPI konštrukčne vychádza motor 1.4 TSI 90 kW (122K). Bol prepracovaný a dostal vysokotlakové vstrekovanie benzínu, turbodúchadlo a variabilné časovanie ventilov. Spotreba sa pohybuje okolo 7,5 litra benzínu. Motor rovnako ako 1.2 TSI trpí vyťahanou reťazou a zlyhávajúcim hydraulickým napínákom reťaze. Pri zanedbaní výmeny hrozí poškodenie motora. Problémové sú aj vodné čerpadlá chladiacej kvapaliny.

Zbytočným predĺžením servisného intervalu výmeny oleja t.j. viac ako 15 000 – 20 000 km hrozí aj predčasné poškodenie turbodúchadla

1.4 TSI
1.4 TSI

Výkonnejší motor 2.0 FSI 110 kW (150K), ktorý je živší v stredných otáčkach sa vyznačuje priemernou spotrebou 8 litrov benzínu. Tiež sa do neho odporúča tankovať minimálne 98 oktánový benzín ako prevencia pred silným karbonovaním motora. Poruchový je rozvodový mechanizmus aj v tomto motore. Zlyhaním hydraulického napínača rozvodovej reťaze a samotné vyťahanie reťaze sú hrozbou fatálneho poškodenia agregátu.

K tomu treba počítať s nadspotrebou oleja a silné karbonovanie hlavne počas jazdy pri nízkych otáčkach.

2.0 FSI
2.0 FSI

V roku 2007 nahradil motor 1.8 TSI 118 kW (160K) zastaralejší, nepreplňovaný a slabší motor 2.0 FSI 110 kW (150K). Motor je skutočne živý a do otáčok ide s chuťou. Spotreba sa pohybuje v priemere 8 litrov, v mestskom režime samozrejme stúpa na 10 litrov. Motor trpí zlyhaním hydraulického napínača rozvodovej reťaze a spolu s vyťahanou reťazou predstavujú hrozbu fatálneho poškodenia agregátu.

Predchádza mu však rachotenie reťaze pri štartovaní a vypínaní motora. Nadspotreba oleja a karbonovanie je tiež nechválnou súčasťou tejto jednaosmičky. Zanedbanie opravy vyššej spotreby oleja znamená poškodenie steny valcov motora a oveľa drahšiu opravu v hodnote cca 2000 EUR. Od roku 2011 už bol tento nedúh odstránený.

1.8 TSI
1.8 TSI

Najsilnejší 2.0 TSI 147 kW (200K) sa vyrábal v dvoch prevedeniach. So začiatku mal rozvodový remeň (EA 113) a od roku 2008 dostal rozvodovú reťaz (EA 888). Montoval sa v oboch prípadoch do ostrej verzie Octavia RS. Priemerná spotreba sa pohybuje na slušnej úrovni 9 litrov na 100 km, no pri jazde čisto v mestskom režime stúpne na 11 litrov. Motor taktiež trpí vyššou spotrebou oleja.

Zanedbanie opravy vyššej spotreby oleja znamená poškodenie steny valcov motora a drahú opravu v hodnote 2000 EUR. Od roku 2011 bol aj tento motor upravený a už poruchou netrpí. Problém má tento motor aj so zanášaním odvetrávania kľukovej skrine, čo sa prejaví taktiež zvýšenou spotrebou oleja. Motor trpí aj zvýšenou mierou karbonovania kvôli vysokotlakému vstrekovaniu hlavne v kombinácii s extrémne ekonomickou jazdou kedy sa motor podtáča.

Prevenciou je držať ho vo vyšších otáčkach a meniť olej po 15 000 – 20 000 km. Zanedbaním tohto intervalu výmeny hrozí predčasne opotrebenie turbodúchadla.

2.0 TSI
2.0 TSI
2.0 TSI
2.0 TSI

Dieselové motory:

Základom naftových motorov je 1.9 TDI 77 kW (105K). Vyznačuje sa veľmi dobrou spotrebou 5.5 l/100 km. Zvukový prejav motora je už na dnešné pomery drsný a výraznejší no patrí k spoľahlivým voľbám v prípade kúpy Octavie II. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa k výmene bude hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Dvojhmotnostný zotrvačník vypovedá svoju službu pri jazdení hlavne po meste a nešetrnom zaobchádzaní už po najazdení 60 000 km.

Dokáže však prežiť aj 200 000 km. Zotrvačník je súčasťou motora ako pri manuálnej prevodovke tak aj DSG. Po nájazde 250 000 km sa vyskytujú uvoľnené vstrekovače, následkom čoho dochádza k riedeniu oleja naftou. Motory vyrobené v rokoch 2007 – 2008 s označení BXE a BLS po väčšom nájazde kilometrov môže postihnúť fatálna porucha, prasknutie kľukového hriadeľa v dôsledku výrobnej poruchy.

Výrobca odôvodnil ako možnú príčinu nedostatočne utiahnutie ojničných ložísk. Deje sa to však pri málo motoroch. Pozor ešte na symptómy ako slabší ťah motora, vyššia spotreba nafty a dymenie na bielo pri studenom štarte. Môže sa jednať o neodborne vymenené rozvody, kedy mohlo dôjsť k posunutiu vačky oproti kľukovému hriadeľu. Vyššia spotreba môže byť príčinou aj nesprávne fungujúceho snímača otáčok kľukového hriadeľa, ktorý sa nenakalibroval pri výmene guferá kľuky.

Opotrebovaný štartér má za následok problémové a dlhé štarty. Pozor si treba dávať aj na dokončenie regenerácie DPF filtra. V opačnom prípade dochádza k riedeniu oleja naftou. Celkovo motor nie je dobre zladený s DPF filtrom čo je asi aj jeho jediná nevýhoda. Long life 30 000 km intervaly výmeny oleja sa odporúča skrátiť na 15 000 – 20 000 km. Samotný motor sa však dožíva slušných porcií kilometrov kde údaj 700 000 km na ODO metri je dosiahnuteľný.

1.9 TDI
1.9 TDI
1.9 TDI
1.9 TDI

Výkonnejšie motory sú 2.0 TDI PD 8v 103 kW (140K)2.0 TDI PD 16v 103 kW (140K)2.0 TDI PD 16v 125 kW (170K) . Výkonnejší nájdete výhradne vo verzií RS. Agregáty trpia problémami s mazaním. Od výroby majú tieto motory dva vyvažovacie hriadele, ktoré spoľahlivo znižujú hlučnosť a vibrácie. Od nich reťazou je však poháňané olejové čerpadlo. Toto nešťastné riešenie má za následok opotrebenie šesťhranného unášača, ktorý bol vyrobený z mäkkého materiálu.

Ten sa dosť rýchlo pretlačí a to už po nájazde 150 000 km a čerpadlo prestane cirkulovať olej do celého motora. Hrozí zadretie motora, kedy je rozsvietená kontrolka oleja posledná výstraha a treba okamžite vypnúť zapaľovanie. Jediné preventívne riešenie je meniť tento systém pohonu olejového čerpadla s výmenou rozvodov každých 120 000 km. Pozor však na to, keď niekto síce rozvody vymení, no na tento pohon olejového čerpadla zabudne.

Pri oboch motoroch sa po nájazde 200 000 – 250 000 km k výmene bude klasicky hlásiť turbo, váha vzduchu, dvojhmotnostný zotrvačník a chybné vstrekovače. DPF pri týchto motoroch trpí častým zanášaním a to hlavne pri krátkych trasách. Poruchová je aj kladka rozvodov, ktorá má nespoľahlivé uchytenie. Jej porucha zapríčiní dosť nákladnú opravu motora. Motory trpia aj na opotrebované zdvihátka ventilov a vačkového hriadeľa.

Kameňom úrazu je výrobcom marketingovo predpísaný interval výmeny oleja každých 30 000 km. V praxi je lepšie keď sa olej mení každých 15 000 km max 20 000 km. 2.0 TDI 103 kW (140K) trpí v menšej miere na prasknutie hlavy valcov medzi sedlami ventilov a to hlavne po nájazde viac ako 250 000 km. Chladiaca kvapalina uniká do výfukového potrubia, pričom dôjde aj k zalepeniu regulačných klapiek turba.

Okrem spomínaných porúch trpí 2.0 TDI PD 125 kW (170K) na predčasne opotrebované PPD piezo pumpa díza vstrekovačov spoločnosti Siemens. Tieto vstrekovače sú dosť citlivé na kvalitu nafty. V roku 2009 však tieto piezoelektrické vstrekovače nahradil spoľahlivejšími solenoidovými. Spotreba nafty sa pri týchto motoroch pohybuje okolo 6.5 l/100 km.

2.0 TDI PD 8v 103 kW (140K)
2.0 TDI PD 8v 103 kW (140K)
2.0 TDI PD 140K
2.0 TDI PD 16v 103 kW (140K)
2.0 TDI PD RS 170K
2.0 TDI PD 16v RS 125 kW (170K)

V roku 2010 výrobca nahradil pri 2.0 TDI vstrekovací systém PD Pumpa díza systémom CR Common rail. Výkony ostali nezmenené 2.0 TDI CR 16v mal 103 kW (140K) a 125 kW (170K). Výkonnejší sa montoval výhradne do modelu RS. Tieto motory sú kultivovanejšie, tichšie a majú plynulejší priebeh výkonu v širšom rozpätí otáčok. Spotreba nafty klesla na 6l/100km.

Sú spoľahlivejšie ako TDI PD, no poruchy rozvodov a problémy s pohonom olejového čerpadla ostali a tak isto aj problematická napínacia kladka rozvodového remeňa. Problémové sú aj piezo vstrekovače, ktoré boli časom nahradené staršími no spoľahlivejšími solenoidovými. Problémové sú EGR ventil ako aj prasknutý chladič EGR ventilu. Menej problémové už sú DPF filtre, ktoré sa menej zanášajú ako pri TDI PD.

Motory už ďalej postihujú klasické poruchy dieselov, ako je opotrebované turbo, zotrvačník spojky. Po nájazde 150 000 km môže prekvapiť tečúce prídavné vodné čerpadlo. Pozor aj na problematické swirl klapky, ktorých ovládanie začne fungovať nesprávne. Zvýši sa spotreba, pridať sa môže kolísanie otáčok, rozsvietená kontrolka motora a núdzový režim. Tieto motory už mali problém s olejovým čerpadlom a jeho šesťhranným unášačom vyriešený, oplatí sa však dať skontrolovať jeho stav.

2.0 TDI CR 140K
2.0 TDI CR 140K
2.0 TDI CR RS 170K
2.0 TDI CR RS 170K

V roku 2009 bol uvedený aj motor 1.6 TDI CR 77 kW (105K), ktorý nahradil zastaraný 1.9 TDI PD. Reálne je však pocitovo slabší hlavne v spodných otáčkach, je však tichší. Mal vyššiu spotrebu paliva, cca 6 litrov nafty na 100 km. Poruchovosť je rovnaká ako pri 2.0 TDI CR. Poruchový nie je čo sa týka rozvodov a olejového čerpadla a od roku 2010 výrobca nahradil dvojhmotnostný zotrvačník za kvalitnejší, ktorý má dlhšiu životnosť.

1.6 TDI
1.6 TDI

Prevodovky:

Octavia sa vyrábala s manuálnou prevodovkou 5 alebo 6 stupňovou, ktoré sú spoľahlivé a bez problémové.

skoda-octavia-vrs-45_0

So samočinných prevodoviek bola vyrábaná prevodovka DSG v prevedení 6 stupňov. Má hydromenič a je spoľahlivá. Čo sa týka údržby je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení 200 000 km sa môže na výmenu hlásiť mechatronik prevodovky (prevodovka niekedy radí a niekedy nie). Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.

Robot DSG v prevedení 7 stupňovej skrine je na tom so spoľahlivosťou horšie. Po najazdení 100 000 km sa prejavujú značné opotrebovania súčiastok, ktoré sú sprevádzané drahým servisom. Bežná je tak skorá výmena spojkových obložení, elektromechanického radiča rýchlostí, kedy cena opráv dosiahne až 2000 EUR.

octavia-i07-dsg-01

V spojení s motorom 1.4 MPI 55 kW (75K) sa vyrábala aj klasická automatická planétová prevodovka s hydrodynamickým meničom. Vyznačuje sa slušnou spoľahlivosťou pokiaľ sa v nej pravidelne každých 60 000 km mení olej.

Pohon:

Na výber je klasická predokolka alebo 4×4 so spojkou Haldex, ktorá pripája zadnú nápravu nie len pri zhoršení adhéznych podmienok. Rozhoduje o pripojení na základe viacerých údajov so snímačov. Reálne je teda zadná náprava pripojená dosť často, takže treba počítať aj s vyššou spotrebou nafty a to v priemere o liter. Spojka vyžaduje samozrejme pravidelný servis v podobe výmeny olejovej náplne každých 60 000 km.

992194_test-skoda-octavia-scout-2-0-tdi-dsg

Inak je spoľahlivá a vydrží veľa kilometrov. Zničiť ju môže hlavne prehnaná jazda v teréne, časté ťahanie ťažkých prívesov a prehnaná a častá športová jazda. Problémový býva aj kardan, ktorý sa hlási na výmenu búchaním pri pridaní a ubratí akcelerátora. Pomôže výmena vyvažovacieho kotúča alebo niekedy celého hnacieho hriadeľa.

Nápravy:

Na prednej a zadnej náprave je potrebné najčastejšie meniť tyčky stabilizátorov, čo sa prejavuje jemným klopaním po prejazde priečnych nerovností. Plávanie predne časti na pozdĺžnych nerovnostiach indikuje opotrebované silentbloky predných ramien. Na zadnej náprave sa po nájazde už 200 000 km objavuje vôľa v silentblokoch pozdĺžnych a priečnych ramien čo sa prejaví pre zmenu plávaním zadnej časti auta. Zadné ložiská kolies sa po väčšom nájazde taktiež budú pýtať k výmene hlučným prejavom.

Spoľahlivosť všeobecne:

Hlavne pri Octaviach pred faceliftom sa objavujú poruchy osvetlenia palubnej dosky a displayov. Problémová je aj klimatizácia a kúrenie. Na autorádiách Symphony je poruchová CD mechanika. Objavuje sa aj slabý signál rádio staníc či zle fungujúce automatické hľadanie staníc. Časom sa začne olupovať aj chrómový povrch kľučiek dverí v interiéry. Poruchy neobchádzali ani Climatronic.

Rozobrať a vyčistiť je potrebné nefunkčný spínač brzdových svetiel pri brzdovom pedále a konektor airbagov pod sedadlom, ktorý zasa pre zmenu rozsvieti kontrolku airbagov. Počítať je potrebné aj s výmenou nefunkčného elektrického sťahovania okna a s opravou centrálneho zamykania auta. Oproti kvalitne spracovaným Octaviam I si budete musieť v tejto dvojkovej Octavii zvykať na rôzne vŕzganie plastov palubnej dosky a časti plastov interiéru.

Pískanie či iné pazvuky pri spúšťaní okna sa dajú väčšinou vyriešiť premazaním mechanizmu tak ako vŕzganie zadných dverí kde stačí premazať tesnenie okolo dverí. Poddimenzované sú aj vzpery piatych dverí, ktoré ich po čase nevládzu udržať. Po čase bude treba vymeniť aj nefunkčný ostrekovač zadného okna, mikrospínač otvárania piatych dverí a nevyhrievajúce sklíčka spätných zrkadiel. Výhrev môže byť nefunkčný aj na zadnom skle.

Pri kúpe Octavie II by som podobne ako pri Superbe II kládol väčší dôraz na pôvod auta a jasnú a overiteľnú servisnú históriu. Auta sú taktiež vo veľkom používané ako firemné a taxikárske. Interiér Octávii je odolný voči opotrebeniu, respektíve nadmerne opotrebované časti sa dajú vymeniť, a na aute tak nie je poznať rozdiel najazdených aj 200 000 – 400 000 km a to sa výrazne prejaví na spoľahlivosti auta.

Pri kúpe jazdenky odporúčam voľbu zastaralejších ale kvalitnejších benzínových motorov 1.4 MPI a 1.6 MPI, ktoré trpia len klasickými poruchami, ktoré sa dajú vyriešiť za rozumné peniaze a rozhodne dočasným zanedbaním opravy neohrozí fatálne činnosť motora ako je to pri motoroch FSI a TSI. Preto sa radšej treba vyhnúť motorom 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI a 2.0 FSI, ktoré sú na údržbu nákladnejšie a trpia poddimenzovanými rozvodmi.

Ešte z benzínových motorov nie je vyložene zlý 2.0 TSI, je radov TSI najmenej poruchový, no je citlivý na kvalitu paliva a údržbu a jej zanedbaním na vás taktiež čaká nákladný servis. Z naftových motorov odporúčam 1.9 TDI, ktorý Octavii výkonovo naozaj postačuje a na údržbu nie je taký háklivý. Nevýhodný sa však výrazne stane ak sa používa len na jazdenie v meste, kedy začne robiť problémy PDF filter.

V tomto smere je výhodnejší 1.6 TDI, ktorý je lepšie zladený s DPF filtrom a dá sa hodnotiť ako druhý najspoľahlivejší diesel v tomto aute aj keď má poruchy typické pre nafťáky. 2.0 TDI CR predstavujú najlepšiu voľbu čo do výkonu a taktiež sú najlepšie zladené s DPF filtrami vďaka systému vstrekovania paliva. Poruchy ich samozrejme taktiež neobchádzajú, patrí im však tretie miesto. Navyše ak sú v nich použité menej poruchové solenoidové vstrekovače.

Pozornosť však treba venovať každých 120 000 km problémovým rozvodom, ktoré treba poctivo meniť a spolu s nimi aj pohon olejového čerpadla. A na 4. mieste rozhodne nie sú a treba sa im vyhnúť motory 2.0 TDI PD, ktoré svojou poruchovosťou obnovili negatívnu slávu motora 2.5 TDI V6 150K. Problémy počnúc rozvodovou kladkou, pohonom olejového čerpadla a vyvažovacích hriadeľov cez váhadlá ventilov a vačky, zlé zladenie s DPF filtrami až po predčasne opotrebované PPD vstrekovače.

Pri kúpe Octavie Scout a 4×4 treba venovať pozornosť funkčnosti tohto pohonu, prípadne odsledovať nežiadúce zvuky. V prípade verzii RS si treba všímať opotrebenie vplyvom nešetrného športového zaobchádzania.

Plusy:

  • zaujímavý vzhľad exteriéru hlavne verzie RS a Scout
  • kvalitné spracovanie interiéru
  • odhlučnenie interiéru
  • široká ponuka motorov
  • spoľahlivé a postačujúce motory 1.4 MPI, 1.6 MPI a 1.9 TDI
  • výkonovo skvelý a relatívne spoľahlivý motor 2.0 TFSI
  • dobré jazdné vlastnosti v priamom smere
  • veľký a variabilný batožinový priestor pri verzii sedan aj combi

Mínusy:

  • problémové turbodiesele 2.0 TDI PD a 2.0 TDI CR, to čo ušetríte na nižšej spotrebe paliva dáte na opravu motora pri jeho poruche
  • pre obľúbenosť značky Škoda sa autá stávajú častým terčom podvodov ako stočené kilometre, odcudzenie, leasingové podvody
  • vŕzgajúce plasty interiéru

Komentáre

  1. M.Trop Odpovedať

    Zdravím, kúpil som 8 ročnú Škodu Oktaviu 2rok výroby 2010, 103kW,automat.
    Svieti mi na panely ikonka – Kontrolné svetlo  sa rozsvieti pri poruche žiarovky. Môj problém
    je ten,že zatiaľ neviem nájsť tú vypadnutú, nesvietiaciu žiarovku.
    Vedel by ste mi poradiť ako ju nájsť?

  2. MR.M Odpovedať

    Nazdar, skús osvetlenie ŠPZ, ja som mal to isté a nakoniec to bola práve táto žiarovka.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *