Škoda Superb II (2008 – 2014) recenzia jazdeného auta

Škoda uviedla Superb na trh v roku 2001. Išlo o oživenie mena z tridsiatych rokov minulého storočia. Vychádzal konštrukčne aj dizajnovo z Passatu B5, no rázvor mal predĺžený o 10 cm čo ho radilo o triedu vyššie k Audi A6 či BMW 5. Na to, že išlo o derivát Passatu zožal v tých rokoch Superb veľký úspech. Nástupca v roku 2008 teda nemal ľahkú úlohu, preto Škoda pristúpila na úplne individuálny a svojbitný dizajn.

Tento ťah sa jej podaril a Superb II mal ešte lepšie predajné čísla a je stále vyhľadávanou jazdenkou. Rázvor osí kolies však Superb vrátil do strednej triedy a stal sa tak priamym konkurentom Passatu či Fordu Mondeo. S Mondeom drží krok čo sa týka priestoru na nohy pre zadných spolujazdcov, Passat však o dosť predbieha. Sedan má zaujímavý dizajn, no nie každému je po chuti a pôsobí trocha nevyvážene.

Zaujímavým riešením je však dvojité otváranie veka batožinového priestoru. Buď sa otvára ako pri sedane alebo aj so zadným sklom ako pri liftbacku. Zaujímavejším a dizajnovo vyváženejším dojmom pôsobí Superb Combi a s panoramatickou strechou v slušnej výbave je to ideálna voľba jazdenky. V roku 2013 prešiel dizajn faceliftom, čo autu ešte viac prospelo. Výraznou zmenou sú predné svetlá, ktoré dostali úplne nový dizajn a trojitý vertikálny pás LED diód, ktoré slúžia ako denné svetlá a zároveň ako smerové svetlá.

Zadné svetlá dostali taktiež LED ale so svetlovodivými pásmi a tie pri sedane dostali taktiež úplne iný tvar a dizajn. Pri Combi sa zmenila iba grafika svetiel. Zmenou prešli už len nárazníky, predná maska a priestor okolo zadnej ŠPZ. Celkovo dizajn faceliftového modelu pôsobí moderne a myslím, že to tak ešte pár rokov bude. Model pred faceliftom má tiež zaujímavý dizajn, no na ňom už tie roky poznať. Poďme sa však pozrieť na to aký motor je najlepšou a najkvalitnejšou voľbou.

• 

• 

Dieselové motory:

V ponuke ja ako základ starý dobrý motor 1.9 TDI PD 77 kW (105K). Vyznačuje sa veľmi dobrou spotrebou 5.5 l/100 km. Zvukový prejav je však horší a je už na dnešné pomery hlučný. Interiér je však kvalitne odhlučnený a v aute ho až tak nie je počuť, je cítiť len jemné vibrácie. Výkonovo je tento motor v tomto aute podpriemerný, na bežnú jazdu je však dostačujúci.

Hlavná jeho prednosť je spoľahlivosť a tak okrem oleja, filtrov a rozvodov (každých 120 000 km predpísaná výmena) na aute nie je potrebná žiadna údržba. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa veci majú inak a k výmene sa bude hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Konkurencia je však na tom tak isto. Samotný agregát však vydrží slušnú porciu kilometrov a bežne sa dožíva až 700 000 km bez zásahu.

Dvojhmotový zotrvačník vypovedá svoju službu pri jazdení hlavne po meste a nešetrnom zaobchádzaní už po najazdení 60 000 km. Dokáže však prežiť aj 200 000 km. Zotrvačník je súčasťou motora ako pri manuálnej prevodovke tak aj DSG. Po nájazde 250 000 km sa vyskytujú uvoľnené vstrekovače, následkom čoho dochádza k riedeniu oleja naftou.

Motory vyrobené v rokoch 2007 – 2008 s označení BXE a BLS po väčšom nájazde kilometrov môže postihnúť fatálna porucha, prasknutie kľukového hriadeľa v dôsledku výrobnej poruchy. Zle dotiahnutie ojničných ložísk výrobca odôvodnil ako možnú príčinu. Deje sa to však pri málo motoroch. Pozor ešte na symptómy ako slabší ťah motora, vyššia spotreba nafty a dymenie na bielo pri studenom štarte.

Môže sa jednať o neodborne vymenené rozvody, kedy mohlo dôjsť k posunutiu vačky oproti kľukovému hriadeľu. Vyššia spotreba môže byť príčinou aj nesprávne fungujúceho snímača otáčok kľukového hriadeľa, ktorý sa nenakalibroval pri výmene gufera kľuky. Opotrebovaný štartér má za následok obtiažné a dlhé štarty.

Podstatne poruchovejšou alternatívou sú motory 2.0 TDI PD 16v 103 kW (140K) a 2.0 TDI PD 16v 125 kW (170K). Trpia problémami s mazaním. Od výroby majú tieto motory dva vyvažovacie hriadele, ktoré spoľahlivo znižujú hlučnosť a vibrácie. Od nich reťazou je však poháňané olejové čerpadlo. Toto nešťastné riešenie má za následok opotrebenie šesťhranného unášača, ktorý bol vyrobený z mäkkého materiálu.

Ten sa dosť rýchlo pretlačí a to už po nájazde 150 000 km a čerpadlo prestane cirkulovať olej do celého motora. Hrozí zadretie motora, kedy je rozsvietená kontrolka oleja posledná výstraha a treba okamžite vypnúť zapaľovanie. Jediné preventívne riešenie je meniť tento systém pohonu olejového čerpadla s výmenou rozvodov každých 120 000 km. Pozor však na to, keď niekto síce rozvody vymení, no na tento pohon olejového čerpadla zabudne.

Pri oboch motoroch sa po nájazde 200 000 – 250 000 km k výmene bude klasicky hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. DPF pri týchto motoroch trpí častým zanášaním a to hlavne pri krátkych trasách. Poruchová je aj kladka rozvodov, ktorá má nespoľahlivé uchytenie. Jej porucha zapríčiní dosť nákladnú opravu motora. Motory trpia aj na opotrebované zdvihátka ventilov a vačkového hriadeľa.

Kameňom úrazu je výrobcom marketingovo prepísaný interval výmeny oleja každých 30 000 km. V praxi je lepšie keď sa olej mení každých 15 000 km max každých 20 000 km. Okrem spomínaných porúch trpia na predčasne opotrebované PPD piezo pumpa díza vstrekovačov spoločnosti Siemens. Tieto vstrekovače sú dosť citlivé na kvalitu nafty. Spotreba nafty pri týchto sa pohybuje okolo 6.5 l/100 km.

2.0 TDI 103 kW (140K) trpí v menšej miere na prasknutie hlavy valcov medzi sedlami ventilov a to hlavne po nájazde viac ako 250 000 km. Chladiaca kvapalina uniká do výfukového potrubia, pričom dôjde aj k zalepeniu regulačných klapiek turba. V prípade 2.0 TDI 125 kW (170K) v roku 2009 piezoelektrické vstrekovače spoľahlivejšími solenoidovými.

V roku 2010 výrobca nahradil pri 2.0 TDI vstrekovací systém PD Pumpa díza systémom CR Common rail. 2.0 TDI CR 103 kW (140K) sú kultivovanejšie, tichšie a majú plynulejší priebeh výkonu v širšom rozpätí otáčok. Spotreba nafty klesla na 6l/100 km. Sú spoľahlivejšie ako TDI PD, no poruchy rozvodov a problémy s pohonom olejového čerpadla ostali a tak isto aj problematická napínacia kladka rozvodového remeňa.

Problémové sú aj piezo vstrekovače, ktoré boli časom nahradené staršími no spoľahlivejšími solenoidovými. Problémové sú EGR ventily, kedy pomôže len ich výmena. Menej problémové už sú DPF filtre, ktoré sa menej zanášajú ako pri TDI PD. Motory už ďalej postihujú klasické poruchy dieselov, ako je opotrebované turbo, zotrvačník spojky a opotrebovanie vstrekovačov. Po nájazde 150 000 km môže prekvapiť tečúce prídavné vodné čerpadlo.

Pozor aj na problematické swirl klapky, ktorých ovládanie začne fungovať nesprávne. Zvýši sa spotreba, pridať sa môže kolísanie otáčok, rozsvietená kontrolka motora a núdzový režim.

V roku 2010 bol do Superba uvedený aj motor 1.6 TDI CR 77 kW (105K), ktorý nahradil zastaraný 1.9 TDI PD. Má rovnaký výkon, reálne je však pocitovo slabší hlavne v spodných otáčkach a s autom sa viac trápil ako 1.9 TDI PD. Je však tichší, no mal vyššiu spotrebu cca 6 litrov nafty na 100 km. Poruchovosť je rovnaká ako pri 2.0 TDI CR. Poruchový nie je čo sa týka rozvodov a olejového čerpadla.

Benzínové motory:

V Superbe máte z čoho vyberať čo sa týka benzínových motorov. Ako najmenší je v ponuke 1.4 TSI 92 kW (125K). Po uvedení na trh táto jednaštvorka potrápila majiteľov. Trpela poruchovými rozvodmi v dôsledku nekvalitných napínakov reťazí a samotných reťazí. Po naštartovaní pri studenom motore sa z priestoru rozvodov šíril nepríjemný zvuk. V krajných prípadoch dochádzalo k preskočeniu rozvodov.

Výrobca však problémy v rámci záruky odstránil a ak teda predošlý majiteľ s autom bol na takejto garančnej oprave, motor by už dnes nemal mať problémy s rozvodmi. Problémové sú vodné pumpy a po väčšom nájazde zapaľovacie cievky. Spotrebuje však nechválnych 7-8 litrov benzínu na 100 km. Motor je aj na tak ťažké auto slabý, čiže ak potrebujete jazdiť svižnejšie spotreba ešte stúpne.

Lepšou voľbou pre Superb je 1.8 TSI 118 kW (160K). Motor je lepší čo sa týka dynamiky, je tichý a dá sa s ním jazdiť pri relatívne dobrej spotrebe 8,5 litra na 100 km pri normálnom štýle jazdy. So spoľahlivosťou je na tom taktiež horšie a potrápiť u neho vedeli rozvody. Tu však hrozí jeho totálne poškodenie. Problém má aj s vyššou spotrebou oleja, zapaľovacími cievkami a so vstrekovačmi, hlavne po väčšom kilometrovom nájazde.

Ideálnou voľbou pomer výkon spotreba spoľahlivosť je 2.0 TSI 147 kW (200K). Dá sa s ním jazdiť v priemere za 8,5 – 9 litrov benzínu. Problém má so zanášaním odvetrávania kľukovej skrine, čo sa prejaví zvýšenou spotrebou oleja. Motor trpí aj zvýšenou mierou karbonovania kvôli vysokotlakému vstrekovaniu hlavne v kombinácii s extrémne ekonomickou jazdou kedy sa motor podtáča. Prevenciou je držať ho vo vyšších otáčkach a meniť olej po 15 000 – 20 000 km.

Kto chce mať skvele jazdné výkony a nerieši spotrebu tak si príde na svoje. 3.6 FSI VR6 191 kW (260K). Spotreba sa pohybuje v priemere 12 litrov v meste, mimo mesta 9 no a pri svižnej jazde je to nekonečno. Po väčšom nájazde km sa vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov, nefunkčné zapaľovacie cievky a taktiež s karbonovaním sacieho potrubia a sacích ventilov. Prevenciou je meniť olej max po 15 – 20 000 km a hlavne motor nepodtáčať.

Prevodovky:

Superb je v ponuke s manuálnou prevodovkou 5 alebo 6 stupňovou, ktoré sú spoľahlivé.

V prevedení 6 stupňov je v ponuke prevodovka DSG. Má taktiež hydromenič a je spoľahlivá. Čo sa týka údržby je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení 200 000 km sa môže na výmenu hlásiť mechatronik prevodovky (prevodovka raz radí raz nie). Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.

Robot DSG v prevedení 7 stupňovej skrine je na tom so spoľahlivosťou horšie. Po najazdení 100 000 km sa prejavujú značné opotrebovania súčiastok, ktoré sú sprevádzané drahým servisom. Bežná je tak skorá výmena spojkových obložení, elektromechanického radiča rýchlostí, kedy cena opráv dosiahne až 2000 eur.

Pohon:

Na výber je klasická predokolka alebo 4×4 so spojkou Haldex, ktorá pripája v prípade zhoršenia adhéznych podmienok zadnú nápravu. Je to však už generácia Haldex, kde systém nečaká na preklz predných kolies, ale sa rozhoduje o pripojení zadných kolies na základe viacerých údajov so snímačov. Reálne je teda zadná náprava pripojená dosť často, takže treba počítať aj s vyššou spotrebou nafty a to v priemere o liter.

Spojka vyžaduje samozrejme pravidelný servis v podobe výmeny olejovej náplne každých 60 000 km. Inak je spoľahlivá a vydrží veľa kilometrov. Zničiť ju môže hlavne prehnaná jazda v teréne, časté ťahanie ťažkých prívesov a prehnaná a častá športová jazda. Problémový býva aj kardan, ktorý sa hlási búchaním pri pridaní a ubratí plynu. Pomôže výmena vyvažovacieho kotúča alebo niekedy celého hnacieho hriadeľa.

Nápravy:

V prípade náprav sa na výmenu budú klasicky najčastejšie hlásiť tyčky stabilizátorov. Plávanie predne časti na pozdĺžnych nerovnostiach indikuje opotrebované silentbloky predných ramien. Na zadnej náprave častejšie odchádzajú tlmiče a po nájazde už 200 000 km sa objavuje vôľa v silentblokoch pozdĺžnych a priečných ramien. Do roku 2010 trpí Superb menej kvalitnými ložiskami kolies a tak vypovedajú službu skôr ako by mal byť štandard.

Poruchy všeobecne:

Superb patrí medzi tie spoľahlivejšie auta. Drobné poruchy ho neobchádzajú a tak sa pri ňom stretnete s korodujúcimi kontaktmi osvetlenia špz, zatekanie vody do predných hmloviek, do LED smeroviek v spätných zrkadlách. Upchatie odtokov pod čelným sklom spôsobí zatekanie vody do auta, treba tak priebežne kontrolovať koberce pod prednými sedadlami, respektíve aj odtoky. Sporadicky je treba dotiahnúť zámok na piatých dverách. Poruchové sú aj nezávislé kúrenia webasto do roku výroby 2010.

• 

• 

Pri výbere jazdeného Superbu by som odporučil klásť väčší dôraz na pôvod a servisnú históriu. Autá sú dosť často súčasťou firemnej alebo taxikárskej flotily, kde sa na nich najazdí priemerne cez 100 000 km ročne. Vďaka kvalitnému a odolnému interiéru to nemusíte poznať a tak sú autá častým terčom stáčania kilometrov a upravovania servisnej histórie.

Áno samozrejme som zástancom toho, že kilometre nie sú skutočná výpovedná hodnota, tým je predsa len celkový stav auta, no je lepšie mať tieto kilometre overené či už ide o hodnotu 150 000 km alebo 400 000 km. Skôr ako o číselný údaj ide o to mať jasnú servisnú históriu, kde hlavne pri dieseloch 2.0 TDI PD a 2.0 TDI CR viete kedy čo bolo menené a či vás to ešte len nebude čakať.

Tieto motory sú pri hranici 200 000 km najporuchovejšie a jedná sa o fatálne poruchy ako problém s mazaním, praskanie hlavy valcov a to je tým hlavným dôvodom. Keď nemáte jasnú servisnú históriu radšej sa týmto dieselom vyhnite. Skôr volte motorizáciu 1.9 TDI PD, ktorá samozrejme trpí klasickými poruchami dieselov, no pri správnej údržbe a rozumnom jazdení toho motor vydrží veľa. 1.6 TDI by som sa vyhol. Je oproti 1.9 TDI PD viac poruchovejší a k tomu v tomto veľkom aute aj pocitovo slabší.

Z benzínov by som odporučil najviac 2.0 TSI a kto nepozerá na spotrebu tak rovno 3.6 FSI. 1.8 TSI tiež nie je vyložene zlý motor je však už poruchovejší, preto pozor pri výbere jazdenky. Treba pri ňom mať jasnú servisnú históriu a motor riadne popozerať a vyskúšať. 1.4 TSI sa vyhnite. Jednak na toto auto slabý motor, vďaka čomu je sústavne preťažovaný a celkovo tým utrpí aj jeho životnosť a samozrejme spoľahlivosť nie je dobrá.

• 

• 

Plusy:

• Zaujímavý vzhľad exteriéru hlavne pri verzii Combi

• kvalitné spracovanie interiéru

• priestranný interiér

• odhlučnenie interiéru

• široká ponuka motorov

• spoľahlivý a postačujúci motor 2.0 TSI

• komfortný podvozok

• dobré jazdné vlastnosti v priamom smere

• veľký a variabilný batožinový priestor pri verzii sedan aj combi

Mínusy:

• problémové turbodiesle 2.0 TDI, to čo ušetríte na nižšej spotrebe paliva dáte na opravu motora pri jeho poruche

• malý objem palivovej nádrže

• pre obľúbenosť značky Škoda sa autá stávajú častým terčom podvodov ako stočené kilometre, odcudzenie, leasingové podvody

• priemerné jazdné vlastnosti hlavne v ostrých zákrutách

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•