VW Passat B6 nepatril k vydareným a spoľahlivým autám. Volkswagen sa napriek tomu rozhodol postaviť nový model s označením B7 na základoch predošlej generácie. Ostal tak základ karosérie, nápravy a interiér. Zmeny sa týkajú hlavne vzhľadu predného, zadného čela a pár detailov. Hlavne teda šlo o použitie overenej techniky, ktorú výrobca vylepšil. B7 bol vyrobený znova v troch karosárskych verziách sedan, Passat Variant a štýlové CC.
Paleta motorov sa oproti predchodcovi zúžila, pribudli však nové prvky výbavy ako detekcia únavy vodiča Fatigue Detection System, adaptívny tempomat ACC plus v kombinácii so systémami Front Assist a City emergency Braking ako aktívnymi núdzovými funkciami brzdenia v prípade hroziaceho nebezpečenstva mimo mesta a v meste.
Za príplatok má Passat aj Traffic Sign Detection rozpoznávanie dopravných značiek, Dynamic light Assist ako asistent diaľkových svetiel v prípade bixenónových svetiel a Light Assist v prípade halogénových svetiel. Side Assist má zasa na starosti sledovanie priestoru vedľa auta, ktorý upozorní na autá v mŕtvom zornom uhle spätných zrkadiel.
Lane Assist sleduje jazdnú stopu vozidla v rámci jazdných pruhov a pri prekročení čiar bez smerovky auto vráti späť do pruhu. Za zmienku stojí ešte systém kontrolujúci po novom tlak v každej pneumatike Tyre Pressure Monitoring a Park Assist ako asistent pozdĺžneho parkovania. Dizajnovo úplne nové predné svetlá dostali integrované LED denné svietenie, tie zadné úplne nový tvar a grafiku, kompletné zloženie z LED ostalo.
Celkovo dizajn B7 pôsobí moderne avšak oproti predchodcovi dosť konzervatívne. Poďme sa však pozrieť na to, ako sa tomuto Passatu darí po rokoch jazdenia.
Benzínové motory:
Pre Passat je ako najslabšia jednotka v ponuke 1.4 TSI 90 kW (122K). Výrobca ponúkal tento motor aj vo verzii 1.4 TSI CNG s rovnakým výkonom. Po uvedení na trh táto jednaštvorka potrápila veľa majiteľov. Trpela poruchovými rozvodmi v dôsledku nekvalitných reťazí a napínakov reťazí. Po naštartovaní pri studenom motore sa z priestoru rozvodov šíri nepríjemný zvuk. V krajných prípadoch dochádzalo k preskočeniu rozvodov.
Od roku 2011 došlo k úprave rozvodov a motor by už s rozvodmi nemal mať problémy. Problémové sú aj vodné pumpy. Poruchy sa týkajú aj lambda sondy, zapaľovacej cievky a po väčšom nájazde vstrekovačov paliva. Zbytočným predĺžením servisného intervalu výmeny oleja t.j. viac ako 15 000 – 20 000 km, hrozí aj predčasné poškodenie turbodúchadla. Agregát spotrebuje nechválnych 7-8 litrov benzínu na 100 km a pri svižnejšej jazde spotreba stúpne nad hranicu 10 litrov.
Výkonovo solídnejšiu voľbu predstavuje 1.4 TSI Twincharger 118 kW (160K). Oproti klasickej 1.4 TSI má odolnejšie rozvody. Spotrebuje 7-8 litrov benzínu. V ponuke sa objavil tento motor aj vo verzii spaľujúcej kombináciu benzínu a CNG s označením 1.4 TSI CNG Twincharger, ktorý disponoval výkonom 110 kW (150K). V batožinovom priestore nahradila nádrž CNG s objemom 21 kg rezervné koleso a objem nádrže benzínu klesol na 31 litrov.
Ide o sekvenčné vstrekovanie plynu s automatickým riadením. Spotreba motora sa v režime na CNG pohybuje na hodnote 5 kg plynu na 100 km. Problémové pri týchto motoroch sú netesnosti vodnej pumpy. Poruchy sa týkajú aj lambda sondy, zapaľovacej cievky a po väčšom nájazde vstrekovačov paliva či problém s elektromagnetickou spojkou, ktorá pripája kompresor s vodnou pumpou.
Spojka jednoducho nezopne kompresor a motor vtedy stratí ťah. Nutná je následne výmena celej jednotky pohonu. Motor trpí aj zvýšenou spotrebou oleja a prasknutím piestu.
V ponuke ostal aj 1.8 TSI s nezmeneným výkonom 118 kW (160K). Motor je lepší čo sa týka dynamiky, je tichý a dá sa s ním jazdiť pri normálnom štýle jazdy s relatívne dobrou spotrebou 8,5 litra benzínu na 100 km. So spoľahlivosťou je na tom taktiež horšie a potrápiť ho vedela do roku 2012 vyťahaná reťaz alebo častejšie nesprávne fungujúci hydraulický napínak reťaze, čo pri zanedbaní výmeny spôsobilo preskočenie rozvodov a poškodenie motora.
Do roku 2011 motor trpel aj vyššou spotrebou oleja z dôvodu zlej konštrukcie. Po tomto roku výrobca problém eliminoval. Po väčšom nájazde treba ešte počítať s výmenou vysokotlakých vstrekovačov.
Najlepšou voľbou pomer výkon spotreba spoľahlivosť je agregát 2.0 TSI, ktorý od uvedenia tohto Passatu disponuje výkonom už 155 kW (211K). Dá sa s ním jazdiť v priemere za 8,5 – 9 litrov benzínu. Jedná sa o motor radu E888, ktorí oproti predchodcovi netrpí problémom zanášania odvetrávania kľukovej skrine, ktoré sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja.
Motor však trpí zvýšenou mierou karbónovania kvôli vysokotlakému vstrekovaniu hlavne v kombinácii s extrémne ekonomickou jazdou. Prevenciou je držať ho vo vyšších otáčkach a meniť olej po 15 000 – 20 000 km. Zanedbaním tohto intervalu výmeny hrozí predčasne opotrebenie turbodúchadla. Oproti rade E113 si tento motor poradí už aj so spaľovaním benzínu s oktánovým číslom 95.
Predošlej rade motorov takýto benzín spôsoboval problémy a výrazne sa agregát karbónoval. Pri tomto motore je tento jav eliminovaný. Z dôvodu zlej konštrukcie piestných krúžkov má tento motor do roku 2011 problém so zvýšenou spotrebou oleja. Oproti predchodcovi rady E113, ktorý mal rozvodový remeň, má tento agregát jednu nevýhodu ktorou je rozvodová reťaz. Tá sa po čase vyťahá a hrozí riziko fatálneho poškodenia motora.
Reťaz treba preventívne dávať kontrolovať a v prípade zvýšenej hlučnosti z oblasti rozvodov ju treba dať urýchlene vymeniť spolu s jej hydraulickým napínakom. Od roku 2012 výrobca konštrukciu rozvodov upravil a je menej problémová.
Pre fanúšikov verzie Passat R36 prišla zlá správa. Táto ostrá verzia sa v tomto modelovom rade už neponúka, motor 3.6 FSI VR6 220 kW (299K) však ostal v ponuke a ako náplasť sa dala aj k tomuto agregátu od roku 2012 priplatiť výbava R-Line, ktorá nepatrne odlíšila Passat od ostatných modelov pozmenenými nárazníkmi, zníženým podvozkom, v interiéri športovým volantom a pedálmi.
Spotreba sa pohybuje v priemere 12 – 15 litrov v meste, mimo mesta 9 litrov benzínu. Po väčšom nájazde km sa vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov a taktiež karbónovanim sacieho potrubia a sacích ventilov. Prevenciou je meniť olej max po 15 – 20 000 km a hlavne motor nepodtáčať. Poruchové sú aj lambda sonda, zapaľovacia cievka a po väčšom nájazde vstrekovače paliva.
Dieselové motory:
Od začiatku výroby bol do Passatu montovaný motor 1.6 TDI CR. Disponoval výkonom 77 kW (105K). Spotreba sa dá udržať na príjemných 6 litrov nafty na 100 km. Poruchovosť je rovnaká ako pri 2.0 TDI CR agregátoch. Výnimku tvoria vstrekovače, ktoré sú pri tomto motore citlivejšie na kvalitu nafty. Poruchový oproti dvojlitrom nie je aj čo sa týka rozvodov a olejového čerpadla.
Od roku 2010 výrobca nahradil dvojhmotový zotrvačník za kvalitnejší, ktorý má dlhšiu životnosť. Motor po väčšom nájazde potrápi váha vzduchu, EGR ventil a prasknutý chladič EGR ventilu v dôsledku čoho uniká chladiaca kvapalina do sania. DPF filter má taktiež svoju obmedzenú životnosť. V prípade, že sa regenerácie vykonávajú pravidelne je jeho životnosť 250 000 km.
Výkonnejšie sú v ponuke motory 2.0 TDI CR 16v 103 kW (140K) a 2.0 TDI CR 16v 125 kW (170K). Od roku 2013 bol zvýšený výkon verzie 125 kW (170K) na 130 kW (177K). Tieto motory sú kultivované, tiché a majú plynulý priebeh výkonu v širokom rozpätí otáčok. Spotreba nafty sa pohybuje na slušnej úrovni 6 litrov na 100 km. Pozor na problematické swirl klapky, ktorých ovládanie začne fungovať nesprávne.
Zvýši sa spotreba, pridať sa môže kolísanie otáčok, rozsvietená kontrolka motora a núdzový režim. Pri oboch motoroch sa po nájazde 200 000 – 250 000 km k výmene bude klasicky hlásiť turbo, zotrvačník, váha vzduchu, chybné vstrekovače a EGR ventil. Problematické sú aj chladiče spalín EGR ventilov, ktoré prasknú a začne unikať chladiaca kvapalina cez EGR ventil do sania.
DPF pri týchto motoroch stále trpia v menšej miere zanášaním a to hlavne pri krátkych trasách. Motory trpia aj na opotrebované zdvihátka ventilov a vačkového hriadeľa. Kameňom úrazu je výrobcom marketingovo predpísaný interval výmeny oleja každých 30 000 km. V praxi je lepšie keď sa olej mení každých 15 000 km max každých 20 000 km.
Prevodovky:
Passat je v ponuke buď s manuálnou prevodovkou so 6. prevodovými stupňami. Ide o bezproblémovú skriňu, ktorá vydrží slušný počet kilometrov.
Taktiež v prevedení 6 stupňov je v ponuke samočinná prevodovka DSG, ktorá obsahuje hydromenič a je spoľahlivá. Čo sa týka údržby je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení 200 000 km sa môže na výmenu hlásiť radiaca elektronika mechatronik prevodovky a opotrebovanie spojkových lamiel. Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.
Robot DSG v prevedení 7 stupňovej skrine je na tom so spoľahlivosťou horšie. Bežne už po najazdení 100 000 km sa prejavuje značné opotrebovanie spojkových obložení a elektromechanického radiča rýchlostí, kedy cena opráv dosiahne až 2 000 EUR.
Pohon:
Na výber je klasická predokolka alebo 4Motion so spojkou Haldex 4 generácie. Systém už nečaká na preklz predných kolies a tak je v 90% jazdných režimoch pripojená aj zadná náprava. Pri zhoršení adhéznych podmienok predných kolies tak Haldex už len mení pomer prenášaného krútiaceho momentu na jednotlivé kolesá. Treba tak počítať s vyššou spotrebou paliva v priemere o liter.
Systém je spoľahlivý, no vyžaduje samozrejme pravidelný servis v podobe výmeny olejovej náplne každých 60 000 km. Zničiť pohon 4Motion môže prehnaná jazda v teréne, časté ťahanie ťažkých prívesov a častá športová jazda. Problémový býva aj kardan, ktorý sa na výmenu hlási búchaním pri pridaní a ubratí akcelerátora. Pomôže výmena vyvažovacieho kotúča alebo niekedy celého hnacieho hriadeľa.
Nápravy:
V prípade náprav sa na výmenu budú klasicky najčastejšie hlásiť tyčky stabilizátorov. Po nájazde nad 200 000 km sa objavuje vôľa v silentblokoch priečných ramien prednej nápravy kedy sa pri prejazde nerovnosti ozýva búchanie a auto je v zátačkách nestabilné. Pri väčšom nájazde treba počítať aj s výmenou silnetblokov ramien zadnej nápravy.
Plávanie zadnej časti, búchanie pri prejazde nerovnosti a nesúmerné opotrebovávanie pneumatík sú hlavné symptómy. Pravidelne sa odporúča nastavenie, respektíve kontrola geometrie zadnej nápravy, pri ktorej je potrebné rozhýbanie excentrických skrutiek priečných ramien zadnej nápravy. Excentre sú jediná možnosť ako sa dá geometria vzadu nastaviť, pri ich zatuhnutí alebo zahrdzavení to možné nie je.
Poruchovosť všeobecne:
Passat B7 patrí medzi tie spoľahlivejšie auta a oproti predchodcovi B6 je poznať zlepšenie. Poruchy ho však úplne neobchádzajú a tak sporadicky nefungujú parkovacie senzory, elektrické nastavenie sedadiel, elektrické sťahovanie okien a multifunkčný display navigačného systému.
Pravidelne sa oplatí dať skontrolovať klimatizáciu. Kvalita spracovania interiéru sa nedočkala výrazného zlepšenia a tak aj tu už po veľa krát malom nájazde cca 70 000 km počuť vŕzganie plastov palubnej dosky. Tak isto sa zlepšenia nedočkala ani hrana nad zadnou špz pri verzii Variant, ktorú po čase trápi korózia nakoľko sa tam drží voda, soľ a nečistoty. Po čase je potrebné aj premazanie pántov dverí, ktoré pri otváraní a zatváraní vŕzgajú.
V zimných mesiacoch kedy dochádza k primrznutiu mechanizmu bŕzd a brzdového obloženia sa môže pokaziť aj ručná brzda, ktorej plastový pohon po čase nevydrží takýto nápor a praskne.
Aj pri výbere jazdeného Passatu B7 by som odporučil zaujímať sa o pôvod a servisnú históriu vozidla. Autá sú dosť často súčasťou firemnej alebo taxikárskej flotily, kde sa na nich najazdí priemerne cez 100 000 km ročne. Interiér je odolný a tak je ťažké odhadnúť na základe jeho opotrebenia počet najazdených kilometrov. To dáva priestor podvodníkom stáčať kilometre a upravovať servisnú históriu s cieľom vyššieho zisku pri predaji takéhoto auta.
Viac ako o číselný údaj však ide o prehľad servisnej histórie kde pri zanedbaní výmeny respektíve natiahnutí servisného intervalu môže dôjsť až k poškodeniu motora a jeho súčastí. Z dieselových motorov sa Passat B7 dočkal zlepšenia a tak žiadny z nich nie je vyložene zlý. Pozor si však treba dávať na dodržiavanie servisných intervalov výmien oleja, kde 30 000 long life servis je hraničný interval.
Z benzínov by som odporučil najviac 2.0 TSI a 1.8 TSI po roku 2012 kedy sa ich spoľahlivosť zlepšila. To isté platí aj pri agregáte 1.4 TSI po roku 2012. Pre športových nadšencov je dobrá voľba 3.6 FSI VR6, ktorý sa pri dobrej starostlivosti odvďačí spoľahlivosťou. Aj keď 1.4 TSI Twincharger už má vylepšené rozvody motora, ktoré nespôsobujú problémy, vyhnite sa mu kvôli zvýšenej pravdepodobnosti porúch pohonu kompresora, vodnej pumpy či prasknutiu piesta.
Plusy:
- kvalitné spracovanie interiéru
- priestranný interiér
- dobré usporiadanie ovládacích prvkov
- odhlučnenie interiéru
- široká ponuka motorov
- spoľahlivé a postačujúce motory 1.8 TSI 2.0 TSI
- komfortný podvozok
- dobré jazdné vlastnosti a ovládateľnosť
- veľký a variabilný batožinový priestor pri verzii sedan aj combi
- oproti konkurencii si drží cenu na trhu jazdených áut
Mínusy:
- pre obľúbenosť značky VW sa autá stávajú častým terčom podvodov ako stočené kilometre, odcudzenie, leasingové podvody
- priemerné jazdné vlastnosti v ostrých zákrutách
- preposilované a umelo pôsobiace riadenie s malou odozvou od kolies
- vŕzgajúci interiér
- konzervatívny dizajn
VW Passat CC
VW Passat CC
VW Passat CC
VW Passat CC
VW Passat CC
VW Passat CC R-line
VW Passat Alltrack 
VW Passat Alltrack
VW Passat Alltrack
VW Passat Alltrack
VW Passat Alltrack
VW Passat R-line
VW Passat R-line
VW Passat Variant R-line
VW Passat Variant R-line
VW Passat R-line
VW Passat R-line
VW Passat Variant Exclusive
VW Passat Exclusive
VW Passat Exclusive
VW Passat Exclusive
Najnovšie príspevky od Erik Černák (zobraziť všetky)
- VW Touareg 7P MK2 (2010 – 2018) recenzia jazdeného auta - 9 apríla 2020
- Tesla Model X MK1 (2015 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 6 mája 2019
- Tesla Model S MK1 (2012 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 24 marca 2019
- Audi Q7 (2005 – 2015) recenzia jazdeného auta - 20 marca 2017
- Ford Focus MK3 (2011 – 2018) recenzia jazdeného auta - 8 februára 2017
